Sõidame rongiga Berliini

Eestil puudub võimalus kasutada reisijateveoks lähematesse naaberriikidesse ja ka Lääne-Euroopasse raudteetransporti. Selline olukord on veider. Et reisida kiirelt ja mugavalt Riiga, Vilniusesse, Kaunasse või Varssavi, ei pea tingimata sõitma lennukiga või kulutama aega ja panema proovile oma võimeid autoroolis olles. Kümmekond aastat tagasi eksisteeris regulaarne reisirongiühendus "Balti Ekspress" teiste Balti riikidega. Meile on oluline taastada rahvusvaheline reisirongiliiklus ja arendada kaubavedusid Euroopa suunal, ühendades Eesti raudtee ülejäänud Euroopaga.

Nüüdisaegne raudtee pakub parimaid võimalusi transpordiks, arvestades energiatarbimist, saastamist, ohutust, veovõimet, ning see on ka kiireim maismaatransport.

Uus idee Balti riike omavahel ning ülejäänud Euroopaga ühendavast raudteeliiklusest on koondatud ühise nime alla - RailBaltica. Projekti elluviimiseks on allkirjastatud mitu transpordivaldkonna eest vastutavate ministrite ühisdeklaratsiooni ja memorandumit.

Tegemist on ilmselgelt meile ja meie koostööpartneritele ühe suurema transpordiprojektiga. Kogu projektile kulutatav energia ning tehtavad investeeringud ilmselt ületavad oma mahult oluliselt meie praegu päevakorras olevaid suuri transpordiinfrastruktuuri projekte. Pean silmas näiteks Saaremaa püsiühendust, Tallinn-Tartu maanteed, jäälõhkumisvõimsuste suurendamist. Paraku on praegu üsna keeruline prognoosida RailBaltica maksumust. Lõplik hind sõltub nii trassivalikust kui tehnoloogilistest lahendustest. Väga üldistatult võime rääkida summadest alates 4-5 miljardist isegi kuni 10-15 miljardi kroonini.

Vaidlused, kooskõlastused ja kokkulepped võtavad sellise projekti käivitamisel oma aja. Läbimurdeks võiks nimetada seda, et RailBaltica nimetati ELi TEN-T prioriteetsete projektide koosseisu. Selle kohaselt on RailBaltica määratletud üldisel marsruudil Varssavi-Kaunas-Riia-Tallinn-Helsingi. Tööd trassil peavad algama lõigul Varssavi-Kaunas aastal 2010, Kaunas-Riia 2014, Riia-Tallinn 2016. RailBaltica ehitamine algab lõuna poolt. Toodud aastaarvud ei välista, et investeeringuid võidaks alustada varem. Lisaks Lääne-Euroopale peab kindlasti potentsiaalina arvestama ka ELi Varssavist lõuna poole jäävate ning väga kiirelt arenevate liikmesriikidega. Käivitunud on ka kõiki projektis osalevaid riike kaasav tasuvusuuring, mille tähtaeg on detsember 2006.

Olulisimad küsimused on trassivalik, tehnilised lahendused, keskkond ja rahastamine.

RailBaltica ei lõpe meie nägemusel Tallinnas. Projekti tasuvuse seisukohalt on meile olulised Soome kaubavood Euroopasse. Peame silmas Soome aktiivsemat kaasamist protsessi Helsingi-Tallinna sadamate vahelise ro-ro- või raudteepraamiühenduse võimaliku avamisega tulevikus ning reisijateveoga samal marsruudil lõunapoolsetele turgudele.

Praegu on tingimata tarvis arvestada tuleviku kaubavoogude prognoosides ning analüüside koostamisel võimalusi, mida pakub Soome eksport. Oluline on arvestada uue Sillamäe sadama kiire arengu võimalikku mõju, samuti Tallinn-St. Peterburg suuna mõjusid, mis annaks võimaluse RailBaltica trassi kasutamiseks Venemaa kauba- ja reisijate-voogude teenindamiseks ühtses ELi majandusruumis.

Tasuvusuuring peab andma trassivalikute hulgast 1-2 eelistatavat varianti, mille suhtes teostatakse seejärel tasuvusanalüüsid. Reisijateveo osas eelistatakse Tallinn-Tartu-Valga/Valka-Riia suunda, alternatiiv on Tallinn-Pärnu-Riia. Väga oluline on koostöö ja kokkulepped Lätiga.

Üks kaalumist vajav küsimus on ka trassi kulgemine Tallinna piirkonnas, selle seotus oluliste transpordisõlmedega nagu Tallinna lennujaam, riigisisesed reisijate terminalid, sadama reisijate- ja kaubaveoterminalid. Sõltuvalt trassi-valikust võivad ka maaküsimused kujuneda teravaks.

Tehnilise teostatavuse võtmeküsimus on Eesti raudtee tehniline koostöövõime Euroopa raudteevõrguga, mis sõltub rööpmelaiusest. Eelistatavam oleks Euroopa rööpmelaius, mis tagaks täieliku integreerituse. Igal juhul jääb kõrvuti uue ühendusega alles ka praegune ida-lääne suunal toimiv raudteesüsteem.

Finantseerimisvõimalused on keerukad. Projekti maksumus sõltub paljudest teguritest. Kas rekonstrueerime raudteeühendused, võimaldamaks seal sõita reisirongidel kiirusega 160 km/h, või ehitame näiteks uue, kiirust 200 km/h võimaldava Euroopa rööpmelaiusega ja elektrifitseeritud trassi eksisteeriva rööpapaari kõrvale? Astume julge sammu edasi ja kavandame 250 km/h? Igal valikul on oma hind. Mündi teine pool on opereerimise ning raudteetrassi hooldamisega seotud kulud. Küsimusi on õhus palju, aga kõiki vastuseid veel ei ole.

Me teame, mis suurusjärgus investeeringuid on transpordisektoril võimalik ELilt saada 2007-2013, ning ka seda, et meie vajaduste nimekiri on võimalustest 3-4 korda suurem. Finantseerimisallikatena tulevad kõne alla ka riigigarantiiga või riigi enda võetavad laenud ning riigieelarvegi. See on lähiaja üks olulisemaid küsimusi. Sama probleemi ees seisavad ka meie lõunapoolsed naabrid.

RailBaltica projekt on teostatav. Protsess on saanud sisse uue hoo ning omandanud suurema rahvusvahelise mõõtme. Realiseerimine sõltub meie otsustest ja heast koostööst.