Trans-Siberi ime - kas ime ka Eestile?

Viimasel kaheteistkümnel aastal ei ole olnud ühtegi kuud, mil Eesti meedias ei oleks kõneaineks olnud Aasiast lähtuv transiit.

19. mail sada kakskümmend viis aastat tagasi algas Trans-Siberi raudtee ehitus. Aasta oli 1891. Heal lapsel mitu nime. Nii ka Trans-Siberi raudteel. Küll teatakse seda magistraali uue aja Hiina Siiditeena, küll lihtsalt maailmaimena.

Viimane nimetus omistati Trans-Siberi raudteele 1900. aasta Pariisi maailmanäituse käigus, mil seda ennenägematut insenerimõtte ja -kätetöö saavutust kõrvutati inimkonna jaoks tähtsuselt ja mõjujõult Ameerika avastamise ja Suessi kanali rajamisega. Pea kümme tuhat kilomeetrit raudteed ehitati valmis märkimisväärse kiirusega - kümne aastaga.

Raudtee, mis kulgeb läbi kogu Venemaa läänest itta, läbides soid ja puutumatut taigat, ületades jõgesid ja läbides mägesid on ikkagi lühim ühendustee Euroopa ja Aasia vahel. Oluline transpordikoridor kogu kontinendi jaoks. Sellest ka ajalooline hellitusnimi - Siiditee.

Viimasel kaheteistkümnel kuul ei ole olnud ühtegi nädalat, mil sama teema Eesti meedias kirgi ei kütaks.

Mõningad põhjused. Eelmise aasta 29. augustil kohtus majandus- ja kommunikatsiooniminister Edgar Savisaar töövisiidil Hiina Rahvavabariiki sealse kommunikatsiooniministri Zhang Chunxianiga ja raudteedeministeeriumi aseministri Hu Yadongiga, kellega arutati Hiina kaupade jaotus- ja logistikakeskuste asutamist Eestisse.

Eesti ettevõtjate delegatsioon osales selle aasta 20.-23. märtsil enneolematult suures koosseisus Venemaa ja SRÜ olulisimal transiidimessil TransRussia 2006. Loodud kontaktide arvu mõõdetakse tuhandetes.

Koduses Jõhvis toimus tänavu aprilli lõpus transiiti käsitlev logistikaseminar Silkway-Anyway, mille järel konstateeriti, et Eesti edasise edu ja rikkuse võti peituvat Aasiast algaval transiidil.

Üliesinduslik Transestonia 10. mail ainult kinnitab eelnevat ja lisab, et Eesti majanduse sõltumatusele on ainuõige, kui idanaabri poliitikast sõltuv naftatransiit asendataks konteinerkaupade transiidiga, mis lähtuks juba hoopis mujalt kui Venemaalt.

Kui siia loetellu lisada Eesti Raudtee viimase aja konkreetsed sammud konteinerplatvormide soetamiseks ja lubadused veel sel suvel käivitada uued kaubaveo suunad Kaug-Itta ja Odessasse, võiks tingliku n-ö miinimumprogrammi lugeda täidetuks.

Kas see ongi ime? Loomulikult mitte. Senist arengut võiks pidada paigalseisuks, ent isegi tagasiminek ei oleks ülekohtune hinnang. Milles asi? Transiidisektor on kaotamas oma rolli Eesti majanduses ja alla jäämas Läänemere regiooni vastavatele arengutele. Kas sellised arengud võiksid olla tingitud välisest konkurentsisurvest? Jah, kuid mitte ainult. Esmajärjekorras võiks nimetada naabrite ehk Läti ja Venemaa hüplevat ja kohati diskrimineerivat tariifipoliitikat raudteel.

Lätlased tõstsid Eesti-suunalise kaubaveo tariife, suunates sellega riiki sisenevad raudteekaubavood oma sadamate poole. Venemaa raudteetariifi tõus läbivale kaubavoole tembeldati analüütikute poolt kiiresti erinevate ametkondade lühinägelikuks sammuks. Mõne aja möödudes selgus, et tegemist oli hästi planeeritud käiguga. Aasia kliendid otsustasid taas meretranspordi kasuks, mille hind oli langenud seoses uute konteinerlaevade liinile tulekuga kuni kolmandiku võrra.

Venemaa hoogsalt kasvanud majandus kasutas vabanenud raudteevõimsused riigisisesteks vedudeks. Ning alles jäänud Hiina päritolu kaubavoogude teenindamisega tulid Venemaa enda sadamad suurepäraselt toime. Tagasilööke pidid taluma nii Soome-Rootsi kui ka kõik Baltikumi vastava ala ettevõtjad.

Kuid kas tihenevas transiidisektori konkurentsis saaks Eesti riik või Eesti ettevõtjad või ka riik ja ettevõtjad koos midagi ära teha? Jah, loomulikult. Ja oluline ei ole, et riik alustaks miljarditesse küündivate projektidega, vaid oluline on, et riik alustaks kohe.

Esiteks tuleb luua võrdsed võimalused konkureerimaks Soome, Rootsi ja Venemaa vedajatega, lubades Eesti teedele 25,25 meetri pikkused autorongid. Samas ei tohi jätta tähelepanuta Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni seisukohta, et Eestis pole praegu nii suuri autoronge ning nende kasutuselevõtt oleks kahjulik kohalikule vedajale, sest enamikul meie ettevõtjatest puudub võimalus oma autopark välja vahetada. Seevastu Soomes ja Rootsis seisab kasutuseta sadu selliseid koosseise.

Teiseks peavad riik ja transiidiettevõtted veelgi suuremat tähelepanu pöörama turundusele. Tegevus, mida on suurepäraselt võimalik koos toimetada ja ühiseid viljugi nautida. Võidab riik, võidab ka ettevõtja, ning vastupidi.

Ja nüüd järgnegu mammutinvesteeringuid vajavate infrastruktuuriprojektide elluviimine. Seeläbi saavutame olulise eelise Vene sadamate ees, mis jääolude tõttu peavad töö seiskama.

Eesti transiiditähe säramiseks ei ole vaja imet, ei ole vaja midagi enneolematut. On vaja teha head Eesti tööd.