Vesterbacka sinine unistus

Nagu suurte projektidega ikka, kulub rajatiste ehitamisele eelnevalt aega, sõltuvalt näiteks avalikkuse huvist ja sellest, kui palju uuringuid eri etappides tuleb korraldada. Vastavalt seadusele peab iga suurema planeeringu või arengukava jaoks enne ehituslubade või vee erikasutuslubade saamist läbi tegema keskkonnamõjude hindamise (KMH).

"Ainuüksi see võtab kaks aastat või enam, Eestis on võtnud ka 10 aastat. Suurema avaliku huvi korral kindlasti kauem, millega peavad arvestama ka kõik teised suurte objektide nagu tselluloositehase või Saaremaa silla kavandajad," selgitas keskkonnaministeeriumi keskkonnakorralduse osakonna juhataja Kaupo Heinma.

"Keskkonnamõjude hindamisel tuleb arvesse võtta kõiki projekti mõjusid, mis kaasnevad selle ehitamisega alustamisel, ehitamisel, kasutusele võtmisel ja ka kasutuselt eemaldamisel. Ehitamine on kõige tähtsam, aga arvestada tuleb ka hilisema perioodiga, näiteks kuidas juhitakse tunnelist välja õhk, kuidas toimub hooldus," kommenteeris Heinma.

Arvestades, et Soome laht ja Läänemeri on väga tundlik keskkond, siis on alati väga tähtsal kohal looduskaitseliste mõjude hindamine, seda nähti nii Balticconnectori gaasijuhtme, Nord Streami gaasijuhtme kui ka elektriühenduste Estlink planeerimise käigus. Silmas tuleb pidada, kuidas ehitamine võiks mõjutada mereloomi ja kalu, kas Natura2000 alade mõjutamine on välistatud.

Eri projektidel on uuringud erinevad, kuid paljusid tuleb teha näiteks terve aasta jooksul. Juhul, kui mõju on suurem, tööd massiivsemad, siis keskkonnaküsimustele ka üle viie aasta kuluda.

Näiteks Eesti-Soome gaasijuhtme Balticconnectori tarbeks uuriti setteid, merepõhjaelustikku, kalu, kudealasid, linnustikku, kalapüüki, mereimetajaid ja merepõhja arheoloogilisi mälestisi. Nord Streami tarvis kaardistati kogu merepõhja reljeef, kust torujuhe pidi minema, et tuvastada seal kõik objektid nagu meremiinid ja arheoloogilised mälestised.

"Vajadusel tuleb tagada veealuste objektide ohutus või kahjutuks tegemine. Kui tunnel tuleb piisavalt sügavale, et merepõhjale üldse mõju ei avalda, siis nii põhjalikke töid kogu trassil muidugi teha ei tule," rääkis Heinma.

Keskkonnamõjude hindamisel tuleb näiteks arvesse võtta ka, mis saab kaevamisel tekkiva materjaliga, kas tegemist on ehituseks kõlbliku materjaliga või tuleb see kuhugi ladustada. Merre ladustamise ehk kaadamise puhul tekib jälle oht tekitada massiivset heljumit, mis liigub meres edasi, ja selleks tuleb kontrollida, et see ei saaks näiteks liikuda kalade kudemisaladele. Meres on ka kohti, mida kasutataksegi kaadamiseks, näiteks kui tuleb Hiiumaa trassi süvendada, aga arvestada tuleb sellega, et neid kasutatakse ennekõike muude objektide tarbeks.

Kõik need võimalused tuleb hindamise käigus läbi käia ja tuvastada nende vähendamise või välistamise võimalused. "Selle järel kaasatakse kõik huvigrupid, sest tegemist on seaduse järgi avaliku protsessiga. KMH puhul toimub näiteks selle väljapanek ja vähemalt kaks arutelu, kus kõik huvilised saaksid osaleda. Kui suuri uuringuid lõpuks vaja läheb, sõltub projekti juures plaanitud tehnoloogiast," selgitas Heinma.

Aastaid võib võtta ka trassi valik. Balticconnectori jaoks tehti põhimõttelise trassivaliku jaoks uuring, siis valiti põhiline trassikoridor, mida uuriti veel, täpsustati trassikoridori kahel korral koos lisauuringutega ning enne ehitust tuleb trassi veel kord uurida.

Alati saab muidugi kasutada ka varasemaid uuringuid. Näiteks Soome ja Eesti püsiühenduse FinEst Link projekti raames on tehtud ka üks seismoakustiline uuring Helsingi ja Tallinna vahelise võimaliku raudteetunneli trassi kaardistamiseks, kuid seegi vajab Tallinna lahe osas lisauuringuid. Püsiühenduse tasuvust uurinud projekt on praeguseks kestnud samuti pea kaks aastat ning selle käigus põhjalikke keskkonnauuringuid, millest Vesterbacka Finest Bay Area projektile kasu võiks olla, tehtud ei ole.

"FinEst Link projektis analüüsitakse võimalikku tunneli lahendust ja pakutakse välja optimaalseim trassikoridor. Lisaks analüüsitakse reisijate- ning kaubamahte, tunneli maksumust ning selle tasuvusaega ning seda, millist kasu see regiooni majandusele tooks ning millised oleks selle sotsiaalmajanduslikud mõjud piirkonnale," on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Eva Killar varem selgitanud.

"FinEst Link projekti üheks eesmärgiks on ka koondada võimalikult palju erinevaid ettepanekuid tunneli rajamise teostuse ja võimalike rahastusvõimaluste kohta ning selles osas on Vesterbacka initsiatiiv igati tervitatav," lisas ta.

Sellele järgnevad ehituslubade ja vee erikasutuslubade taotlused ja kooskõlastamised. Taas võib tuua näiteks Balticconnectori, millel kulub selleks ligikaudu 4 aastat. Hoonestusluba on vaja merre ehitamiseks, praktiliselt sama, mis planeeringu taotlemine maismaal.

Keskkonnaalased nõudmised kehtestatakse vee-erikasutusloaga, siis tuleb taotleda ehitusluba. Viimane võib minna ka kiirelt, kuid enamasti vajab eelprojekti, mis omakorda on ajamahukas töö. Ning merepõhja uurimiseks on vaja üldgeoloogiliste uuringute luba, mis üksipäini võtab vähemalt 6 kuud.

Kogu selle nimekirja sisse ei ole arvestatud veel tunneli kaevamisele kuluvat aega, milleks Vesterbacka optimistlikult hindab 1-2 aastat, millele lisanduvad raudteesüsteemide ehitamine ning testimine. Üht- või teistpidi on puurimise ja ehitamisega alustamine enne 2023. aastat pigem ebatõenäoline, kui arvestada, et nii uuringud kui ka load võtavad ligikaudu neli aastat ja korraldada tuleb ka hanked, mille väljakuulutamiseks peab teadma sisendeid, mida saadakse neist samadest uuringutest.