EDC võtab pritsimise enda õlule

Tänapäeva automootorite kõikvõimalike tähiste juures esineb veel üks iseäralik tähekombinatsioon, mille peale jääb tavainimene nõutuks ? EDC. On nende tähtede taga peidus bensiini- või diiselmootor või hoopis mõni iseäralik süsteem? Ehkki D viitaks justkui diiselmootorile, tähistab näiteks GDI hoopis bensiinimootorit. Lisaks veel HDI ja CDI (millest oli juttu 30. märtsi autotarvikute rubriigis), mis tähistavad mõlemad diiselmootorite ühisanumsissepritset.

Olgu kuidas on, igatahes lühend EDC tähendab elektrooniliselt juhitavat diiseltoitesüsteemi, mis on kasutusel juba mõnda aega, kuid millest pole eriti palju räägitud. Sellise süsteemiga mootoriga autol pole isegi gaasipedaali hooba ? kogu süsteem toimib elektrooniliselt.

Üha kallinev kütus ja ranged saastenormid on sundinud mootoriehitajaid välja nuputama uusi võimalusi, kuidas muuta diiselmootor veelgi ökonoomsemaks, vaiksemaks ja heitgaasid puhtamaks. Mehhaaniliselt sellist täpsust enam ei saavuta ja nõnda polegi jäänud üle muud kui usaldada kütuse hulga ja pritsehetke reguleerimine elektroonika hoolde.

Põhimõtteliselt ei erine need mootorid kuigivõrd. Nii nagu ka mehaanilistes diiselmootori toitesüsteemides, imeb ka EDC mootori puhul kõrgsurvepump paagist kütuse, surub selle kõrge rõhu alla ja jaotab tööjärjekorras pihustitele. Rõhk torustikus suureneb, kuni ületab pihusti avanemisrõhu. Kuid seda kõike juhib juba elektroonika.

Näiteks kandub rõhk kütusetorustikus edasi helikiirusel (vedelike puhul 1500 m/s), kuid et kütus täpselt õigeks ajaks silindrisse jõuaks, on vajalik ka sedavõrd suurt kiirust reguleerida. Selleks otstarbeks on paigaldatud mootori kolmanda silindri pihustile nõela liikumisandur. See annab signaali süsteemi juhtplokile, et teada pihustuse tegelikku algushetke. Seda kütuse torus liikumiseks kuluvat aega pumbast kuni pihustuse hetkeni nimetatakse pritseviiviseks. Sellele järgneb omakorda süüteviivis. See on aeg, mis kulub pihustuse algusest kuni kütuse isesüttimiseni. Ka seda aega peab elektroonika arvestama ja vastavalt hetkevajadusele mootori tööd reguleerima. Süüteviivise kestus sõltub silindris valitsevast temperatuurist ja kütuse kvaliteedist.

Kuna näiteks süüteviivis ei sõltu mootori pöörlemissagedusest, tuleb suuremal pööretel süttimise õigeks ajastamiseks alustada pritsimist varem. Selleks on pumba alaosas paiknevale eelpritseregulaatorile lisatud elektromagnetklapp, mille tööd juhib vastav juhtplokk. Viimane jälgib ka mootori koormust, pöörlemissagedust, temperatuuri ja ennekõike pihustinõela liikumisandurit. Näiteks anduri signaali puudumisel muudab juhtplokk pritsehetke hilisemaks ja vähendab ka pritsehulka. Juhul kui puudub ka pöörlemissageduse signaal, jääb mootor lihtsalt seisma.

Samuti on kütusepumba ülaosas asuv tsentrifugaalregulaator ühendatud EDC diislitel elektroonilise regulaatoriga, mis reguleerib pritsitava kütuse kogust. Autojuhi ?soovist? saab juhtplokk teada kütusepedaali asendiandurilt. Tegemist on nn elektroonilise kütusepedaaliga, millel puudub mehaaniline ühendus pumbaga. Lisaks on anduris veel tühikäigulüliti ja vedru, mille ülesanne on avaldada pedaalile vastujõudu, ehk teha pedaal juhile tuntavaks. Lisaks pihustinõela liikumisandurile, mootori pöörlemissagedusandurile ja kütusepedaali asendiandurile, mõõdab elektroonika ka mootorisse siseneva õhu hulka, mootori jahutusvedeliku, õhu ja kütuse temperatuuri, dosaatori asendit ning jälgib siduri- ja piduripedaali asendit. Nende andmete põhjal juhib juhtplokk peale kütusehulga ja pritsehetke veel ka turbokompressori tööd, heitgaaside tagastust, mootori seiskamisklappi ning armatuurlaua signaallampi.

See kõik tagab mootorile sellise töötsüklil, mida mehhaanika iial saavutada ei suuda, kuid samas nõuab see ka elektroonikalt piisavat töökindlust. Sest kui kas või üks osa sellest süsteemist ?vahelt ära kukub?, võib mootor lihtsalt seisma jääda.

Autor: Virgo Tiitsu