Kogu reisirongiliiklus on jõudnud Vichmanni kätte

Kaks aastat tagasi varjas Vichmann pealtnägijate kinnitusel pulbitseva Daiwa afääri pärast oma nägu tänaval möödujate eest kapuutsiga ja ülisuure lühinägelikkuse tõttu uuris maailma läbi paksude prilliklaaside.

Ajakirjandus ristis Vichmanni Eesti panganduse Robin Hoodiks.

Tänaseks on ta pärast silmaoperatsiooni prillid nurka visanud. ?Käin vahel sukeldumas ja prillidega pole vee all midagi teha,? lausub Vichmann.

Hansapank, kelle endine juht Jüri Mõis võrdles Vichmanni Daiwa afääri pärast autovargaga, loovutas pärast ridamisi kaotatud kohtulahinguid talle vaidlusaluse aktsiapaki ning sõlmis asja summutamiseks vaikimisvande.

?Daiwa afäär ei rusunud mind, sest teadsin kogu aeg, et mul on õigus,? ütleb Vichmann.

Äripäeva eile avaldatud hinnangul ülatub Vichmanni varanduse väärtus 342 miljoni kroonini, mis tõstab ta Eesti rikaste seas 11. kohale.

Üllatuslikult ja salaja osales Vichmann 2001. aastal üheaegselt nii Eesti Raudtee kui ka Edelaraudtee erastamisel.

Eesti Raudtee võitnud Baltic Rail Service Eesti osanikud Guido Sammelselg ja Jüri Käo hoidsid partnerlust Vichmanniga saladuses, kuni ta erastajate paadist välja tõugati.

Kuid Edelaraudtee erastamisel sai Vichmann koos oma partneri Tiit Pruuliga hakkama tõelise kübaratrikiga, võttes 80 protsenti ettevõttest, mida avalikkuse silmis müüdi kogu aeg Suurbritannia GB Railwaysile.

Eelmisel aastal ostis Vichmann koos teise Eesti raudteeäri tõusva tähe, Skinest Projekti omaniku Oleg Ossinovskiga pankrotipesast välja Valga külmvagunitedepoo vara. Äärepealt oleksid mehed ligi 7 miljonit krooni maksnud tehinguga kaasa saanud ligi 200 miljoni krooni suuruse võlanõude Eesti Raudtee vastu, mis aga poliitiliste segaduste tõttu ebaõnnestus.

Tänavuse aasta esimestel päevadel avaldas Eesti Raudtee oma koduleheküljel, et müüs 49protsendilise osaluse rahvusvahelises reisirongiettevõttes EVR Eksppress OÜle Best Marketing, mille suuromanik on Äripäeva andmeil Tiit Pruuli, kes hetkel viibib autode ümbermaailmareisil.

Pruuli nimel juba pikemat aega tegutsenud Vichmann esineb aga ettevõtte täieõigusliku omanikuna.

Eile avaldas Vichmann koos Luukasega soovi, et valimistejärgne valitsus ostaks nii Edelaraudteelt kui ka Eesti Raudteelt tagasi neile erastatud infrastruktuuri, et võita investeeringuteks Euroopa Liidu abirahasid.

Vaatamata sellele, et nii Edelaraudtee kui ka Valga külmvagunite depoo osatähtsus eesti transiidis jäävad kaduvväikeseks, istuvad Vichmann ja tema äripartner Pruuli Eesti mõjukaimaid ärimehi ühendava Transiidi Assotsiatsiooni juhatuses kõrvuti selle ärivaldkonna vanameistri, Pakterminali nõukogu esimehega Luukasega.

___________________________________________

Lapsepõlves puudus mul igasugune huvi rongide vastu ning raudteeärisse sisenesin üksnes äriliste kaalutlustega 1998. aasta lõpus, kui erastati rahvusvahelist reisijatevedu (EVR Ekspressi).

GB Railways tegi erastamislepingu sõlmimise staadiumis meile ettepaneku. Inglased ei tundnud kuigi hästi kohalikke olusid. Raudtee oli Nõukogude-aegne süsteem, Vene raudtee osa, millest inglaste jõud neil nende endi arvates üle ei käinud. 80 protsenti osalusest kuulub praegu Eesti kapitalile, ju on kohalikel inimestel siinsetest asjadest parem arusaamine.

Inglased pole üksnes finantsinvestorid, neist on olnud palju kasu eelkõige logistika ja infrastruktuuri parendamisel ning ettevõtte ümber kujundamisel euroopalikuks äriühinguks.

Raudtee-ettevõtteis on nendeks eelkõige Tiit Pruuli, EVR Ekspressi pikaaegne juht Anti Selge ja Edelaraudtee tegevjuht Henn Ruubel.

Pruuli ei osale oma reisikire tõttu praegu ettevõtte juhtimises aktiivselt. Selgel ja Ruubelil on aktsiate omandamisel sisuliselt optsioon ja mina käsitlen neid omanikena.

Oma mõju alla saamise mõtet pole kunagi olnud. Edelaraudtee ja Eesti raudtee erastamine olid mulle paralleelsed äriprojektid. Edelaraudtee erastamine lõppes raha ülekandmisega 2001. aasta 1. augustiks, Eesti Raudtee erastati täpselt kuu aega hiljem.

Eesti Raudtee erastamislugu on minu jaoks ilmekaks tõestuseks, et suulised ega ka ilma sanktsioonideta kirjalikud kokkulepped ei pruugi midagi maksta ja ka pealtnäha kõige korralikum ja ausam ärimees võib osutuda petiseks ja vargaks.

Olin vastu välispartneri kavale tuua Eestisse Ameerika vedurid ja võtta need ilma uuringuteta ja katsetusteta kasutusele. Mulle tundus selline tee liiga riskantne ja ühe aktsionäri huves raha väljatõstmise järgi lõhnav.

Kuigi vanad Ameerika vedurid on küll ostuhinna poolest odavamad, on nende varuosad ligi kümme korda kallimad.

Minu teada ei ole ka ameeriklaste lubadus osta vedurid General Electricult täidetud. Toodi kohale selles ettevõttes aastakümneid tagasi valmistatud kasutatud vedurid, kuid osteti kelleltki teiselt. Eks aeg näitab, kas ameerika vedurite kasutuselevõtu risk ennast õigustas.

Erastamistega riigi poolt tehtud suurim viga oli infrastruktuuri maha müümine.

Euroopa Liit peab raudteetransporti eelisarendatavaks transpordiliigiks ja suunab sinna suuri rahasid. Kui aga raudtee infrastruktuur kuulub eraomanikule, on praktiliselt võimatu Euroopa Liidust toetust saada. Saa aga tähendab Eesti raudteede ja transiidisektori konkurentsivõime väga suurt langust võrreldes lähinaabrite ja otseste konkurentidega, s.t. Läti ja Leeduga, aga ka Soomega.

Oleme huvitatud saavutamaks olukorda, kus Edelaraudtee infrastruktuur kuulub Eesti riigile, sest see võimaldab kõige tõhusamalt kasutada Euroopa Liidust saadavat toetust.

Edelaraudtee infrastruktuuri bilansiline maksumus on ligi 100 miljonit krooni, mis ei tähenda, et me tahaksime riigile sellise summa eest oma vara müüa.

Dotatsioonid olid enne erastamist pikaks ajaks ette määratudja vähenevad iga aastaga, kuid elu kallineb pidevalt ja peame üha suuremate kulude juures sama rahaga läbi ajama.

Koostöö Edelaraudtee ja EVR Ekspressi vahel annab võimaluse veidi vähendada kulusid, kuna tegemist on samaliigilise tegevusega. Tallinna ja Moskva vahet on mõistlik sõita justnimelt rongiga, sest teised transpordiliigid on kas ebamugavamad või liiga kallid.

Raudteel reisijateveo suurenemise võimalusena näen liitumist Euroopa transpordisüsteemiga. Läbi Riia saab Peterburi lähiaastatel kindlasti reisirongiühenduse Euroopaga. Eesti ülesanne on saavutada, et Peterburi-Riia rong sõidaks läbi Tallinnaja Pärnu, mitte Eestist kaarega mööda.

Ostaksime Eesti Raudteelt ära ka likvideeritava Tapa depoo, kuid minu teada ei ole Eesti Raudtee konkurentsikartuses nõus oma veduridepood kellelegi müüma. Kuigi Eesti Raudtee kiidab vanu ameerika vedureid taevani, ei soovi nad siiski näha kedagi vene veduritega endile konkurentsi pakkumas, mistõttu Tapa depoo saatus on tõenäoliselt üsna kurb.

Mitmed ärimehad on teinud Eesti Raudteele ettepaneku osta ära maha kantavad vene vedurid, kuid Eesti raudtee eelistab neid tunduvalt odavama hinnaga vanarauaks müüa.

Tapa depoo võiks praegu Eestis sõitvate Vene vedurite remontimisega korralikult ära elada.

Valga depoosse jõudsime alles pärast seda, kui ettevõte oli laiali lammutatud. Jutud, et ostsime depoo Eesti Raudtee vastu suunatud nõuete pärast, ei vasta tõele. Ostsime pankrotivara 6-7 miljoni krooniga ilma nõueteta. Oli küll ettepanek nõuete üle võtmise suhtes, kuid selle ümber läks poliitiliseks mänguks ja me loobusime.

Praegu kuulub meile lisaks Valgale kaks depood Tallinnas ja ajutiselt suletud Tartu depoo, mis meil on plaanis selle aasta esimesel poolel taasavada.