Autosõltuvus ajab tänavad umbe

Eesti maaelanikest töötab oma koduvallas ainult 52%, ülejäänud käivad tööl eelkõige suurlinnades, kasutades sinnasõiduks sageli isiklikku autot. Majandusgeograafid ei usu siiski, et Eestis tekib linnriik nimega Tallinn, kus käib tööl enamik elanikest. Geograaf Tiit Tammaru kinnitab rahvastikuministri büroole tehtud analüüsis, et lisaks Tallinnale on ka Tartu muutunud selliseks tõmbekeskuseks, kuhu käiakse tööl kaugemalt kui oma maakonnast.

Tartu Ülikooli Pärnu Kolledži direktori Garri Raagmaa sõ on talutav igapäane pendel umbes ünd autosõ tö ja tagasi. Seega on Paide ja Haapsalu juba kaugevõ pealinnas töäiseks. Lisaraskusi tekitab Tallinna liikluses valitsev kaos, pealinna on raske sisse päeda ning seal ei ole kusagil parkida. Raagmaa tunnistab, et autota pole hõalt asustatud Eestis võlik moodsas majanduses enam toimetada.

Autostumise probleem kerkibki tõsiselt esile eelkõige pealinnas, kus seda võimendab linna geograafiline asend ? kesklinna paiknemine Ülemiste järve ja Soome lahe vahelisel kitsal alal.

Säästva Eesti Instituudi projektijuhi ja Eesti Rohelise Liikumise juhatuse liikme Mari Jüssi sõnul on küsimus suhtumises. Tema arvates on Eestis inimestest tehtud autosõltlased, sest muud transpordiliigid on vähe kasutusel.

?Ühistranspordi kvaliteet peab kiiresti tõusma, ei piisa ainult sellest, et vanu busse vahetatakse uuemate vastu,? märgib Jüssi, kelle sõnul on Tallinna häda ka see, et linnajuhtimises on omavahel lahutatud linnaplaneerimine ning ühistranspordi- ja liikluse planeerimine. ?Transpordi küsimustele peaks lähenema hoopis liikluse vähendamise aspektist,? kinnitas Jüssi. Kiire tulemuse võiks tema hinnangul saada maksude kasutamisest transpordi korraldamiseks ? näiteks London ja Stockholm, kus maksustatakse ummikuid ehk mingi tänavalõigu läbimine on tasuline.

Teine variant on tõsta kütuseaktsiisi. Garri Raagmaa kinnitusel tähendati Rootsis 1990ndate aastate keskel pärast kütuseaktsiisi tõusu, et paljud inimesed loobusid oma maamajadest ning kolisid linna.

Autostumine toob lisaks keskkonnaprobleemidele kaasa ka otseselt mõõdetavaid rahalisi kulutusi. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) transpordi ja logistika osakonna nõuniku Heldur Vaheri sõnul on ainuüksi riigimaanteede ehitus-, remondi- ja hooldetööde raha kasvanud Eestis ligi miljardi kroonini aastas. Vaher toob näiteks Tallinna, kus oleks tarvis välja ehitada mitu mitmetasandilist ristmikku, kuigi linnal selleks raha ei jätku.

Kindlasti peaks ehitama korraliku ümbersõidu Tartu maantee, Peterburi tee ja Järvevana tee ristumiskohta, kus juba praegu võib sõiduajale lisada tipptunnil 15?20 ummikus ootamise aega. ?Pärast Ülemiste uue kaubanduskeskuse rajamist võib liiklejaile soovitada vaid marsruudi vahetamist,? märgib Vaher.

Mari Jüssi sõnul ei lahenda uute kiirteede ja ristmike ehitus autostumise probleeme. ?Igatahes, mida linnas vaja ei ole, on teede laiendused ja mitmetasandilised ristmikud, see toob ainult probleeme juurde,? kinnitab ta. Jüssi kinnitusel tuleks teedeehituseks mõeldud raha suunata hoopis ühistranspordi arendamisse. Kiirteed ei lahenda ka regionaalprobleeme. Raagmaa rõhutab, et kui jätta välja väikesaared ning tõelised ?põrgupõhja metsakülad?, ei ole ääremaad Eestis mitte geograafiline, vaid pigem sotsiaalne nähtus. Hästi arenevad ja taandarenevad alad paiknevad sageli kõrvuti. Mari Jüssi usub aga, et kiirteed viivad äärealadelt välja lisaks paremale tööjõule ka ettevõtluse.

Eksperdid on siiski ühel meelel, et Eesti massilisele autostumisele aitavad tõhusalt kaasa valitsuse liigsed lootused erasektori imettegevale jõule ning transpordiäris tegutsevate ettevõtete vähene kontrollimine.

Majanduse üldisele arengule on eduka tuleviku tagamise seisukohalt ühistranspordi arendamine kindlasti odavam, kui võidelda keskkonnakahjustuste, liiklusummikute ja õnnetustega ning ehitada juurde üha uus ja uusi teid.

Autor: Indrek Kiisler