Laupäev 10. detsember 2016

AS ÄRIPÄEV
Pärnu mnt 105, 19094 Tallinn
Telefon: (372) 667 0111
E-post: online@aripaev.ee

Erki Urva: Estonian Air on valmis odavlennufirmade tulekuks

Rivo Sarapik 29. september 2004, 00:00

Küsimustele vastab Estonian Airi president Erki Urva.

Tallinna Lennujaam teatas septembri alguses, et muudab lennujaama reisijatasude arvestamist. Estonian Air (EA) reageeris sellele uudisele suhteliselt valusalt. Miks? lgem korrektsed, EA tunnustab ja kiidab sammu, et lennujaama reisijatasusid alandatakse. Samas, mis puudutab seda diferentseerimist, siis küsimus ei ole valulisuses. Täna arutas Lennujaama Kasutajate Komitee (Airport Operators Commitee) seda küsimust ning hinnakujundust ja leidis, et see on vastuvõetamatu. Esiteks ei konsulteeritud ühegi lennufirmaga, mistõttu ei ole tehnilist lahendust sellise asja korraldamiseks olemas. Küsisime Tallinna Lennujaamalt, kuidas on võimalik broneerimissüsteemides muuta dünaamiliselt lennujaamatasude arvestust. Saime vastuse, et lennujaamatasud on siiski 200 krooni reisija kohta. 155 oleks täiendav soodustus lennufirmale ehk reisijale oleks maks siiski 200 krooni ja allahindluse saaks lennufirma.

Imelik on ka põhjendus tipptund Tallinna lennujaamas. Võrreldes näiteks Gatwick`i lennujaamga, kuhu me Londonis lendame, seal on ka vaid üks maandumisrada ent lennujaama läbib aastas 30 miljonit reisijat. Tallinna Lennujaama võimsuseks on nimetatud kaks miljonit reisijat aastas, me saame võibolla tänavu kätte ühe miljoni piiri. Ehk pool ressurssi on kasutamata.

Probleemid olevat ka terminalis. Kevadel tõepoolest tekkisid sabad, kui hakkasid lendama Czech Airlines (CSA) ja meie panime uue lennuki käima, kuid see ma ei ole lennujaama läbilaskevõime probleem kui meie registreerimislettide taga oli/on saba. See on Estonian Airi probleem ja me oleme selle ka lahendanud. Probleeme ei ole mujal kui turvakontrollis ja saba põhjustab seal tavaliselt see, et töötab vaid üks läbivalgustusmasin. Varem muret tekitanud sabad passikontrollis aga kadusid peale Euroopa Liiduga liitumist, mil passikontroll vähenes.

Meie käsitleme uut hinnapoliitikat kui diskrimineerivat sammu ja mitte ainult Estonian Airi, vaid ka mitmete teiste lennufirmade vastu. Lisaks meile on ka Aero Airlines`I kodubaas Tallinnas. Lisaks oleme suhteliselt veendunud, et selline hinnakujundus on konkurentsiseaduse rikkumine.

Vaatasime oma liinivõrgu läbi, mitmes lennujaamas on kõrgendatud tariifid, aga seda öösel, mis on ka mõistlik. Tallinna Lennujaam aga alandas öiseid tariife, kui Volare plaanis Milaanosse lendama hakata, ja nüüd langevad tariifid öösel veelgi.

Milline oleks Tallinna tingimustes õiglane tasu? Me anname endale aru, et Tallinna Lennujaam ei saa mahtudelt ja investeeringutevajaduselt olla odav lennujaam. Samas võiks Tallinna Lennujaam olla niinimetatud community airport, mille eesmärk ei oleks kasumi teenimine, vaid infrastruktuuri haldamine ja mis pakuks välja võrdsed hinnad kõigile operaatoritele. See tooks kaasa reisijate arvu. Loomulikult peab olema tasude struktuur selline, mis laseks maksta tagasi võetud kohustusi, samal ajal peaks lennujaam jääma väljapoole igasugust muud äri, nagu kinnisvara ja käitlemisteenus, mida täna pakutakse.

Väikeste lennujaamade ühendamine Tallinna Lennujaama haldusalasse ei ole ka minu hinnangul parim mõte, sest siis täidetaks Tallinna Lennujaamast kogutud raha mingeid regionaalpoliitilisi eesmärke. Kui on väikeseid lennujaamasid vaja, peaks see raha riigieelarvest tulema, mitte Tallinna Lennujaama läbivad reisijad peaksid selle kinni maksma.

Rein Loik väitis lisaks, et suurtes lennujaamades jäävad tavaliselt suurimate vedajate turuosad alla 50%. EA turuosa on Tallinna Lennujaamas üle 57% ning TL teeb kõik selle nimel, et EA turuosa vähendada. Samas, Airline Business`i selle aasta juunikuu number andis ülevaate, kui suured on erinevate lennufirmade turuosad erinevates lennujaamades.

Näiteks Atlantas, maailma suurima lennujaamas, mis on ka Delta kodulennujaam, on peamise lennufirma osatähtsus 73%. Frankfurtis omab Lufthansa 59,9% turuosa, Pariis Charles De Gaulle ? Air France`I turuosa 57,2%, Amsterdam Schiphol - KLMi turuosa 51,5%, Madriid - Iberia turuosa 57,8%, Stansted ? Ryanairi turuosa 56%, München ? Lufthansa 63,5%, Pariis Orly - Air France`I turuosa 61%, Milaano Malpensa ? Alitalia 54,6%, Zürich ? Swiss 50,9%, Oslo ? SAS Scandinavia Braathens ? 55%, Viin ? Austria Airlines`I turuosa 57,9%, Moskva ? Aerofloti turuosa 57,7%. Rein Loigu jutt ei vasta tõele ehk suurem lendaja omab lennujaamades turuosa 50-60%.

Odavlennufirmad on Eestit avastamas, oktoobris alustab Tallinnast lende easyJet. Kuidas on Estonian Air odavlennufirmade Eesti turule tulekuks valmistub? easyJet ei ole tegelikult esimene nn odavlennufirmadest, kes Tallinnast lendab. Juba mõned kuud lendab Tallinnast Milaanosse itaalia kompanii Volare. Mis odavlennufirma üldse on? Inglise keeles kasutatakse mõistet low cost carrier.

Kui võrrelda Estonian Airi kulutuste taset, siis oleme hetkel Easy Jetiga samal tasemel. Meie eesmärk on aga veelgi kulusid alandada, et Ryanairi tasemele lähemale jõuda. Mis puudutab odavaid hindu, arvan, et meie keskmine tulu reisija kohta pole oluliselt kõrgem, kui on seda Easyjetil.

Õigem oleks ehk kasutada terminit no frills ehk teenindust puudutavat ärimudel. Nii erinevad odavlennufirmad nn traditsioonilistest lennufirmadest, sest nad ei paku tasuta pardateenust, ei tee koostööd teiste lennufirmadega ehk transiidina ei saa odavlennufirmaga reisida jne.

Samal ajal on meie hinnastruktuur sama, kuid hinnatase on kõrgem, mis on ka loogiline, sest pakume rohkem teenindust.

Praegu toimub erinevate ärimudelite lähenemine teineteisele.

Igatahes ei juhtu Easyjeti tulekuga mingit imet, tuleb lihtsalt üks vedaja juurde. Ei jää ta ka viimaseks, seda nii odavlennufirmade kui tavalennufirmadest.

ASi Tallinna Lennujaam juhatuse esimees Rein Loik rääkis, et Estonian Airi reisijaist on 70 ärireisijad, ülejäänud 30 niiöelda puhkajad. Kuidas kommenteerite? See on suhteliselt tõene. Päris täpselt tegelikult ei tea. Viimane pardaküsitlus, mis viidi läbi suve alguses, näitas, et eestlastest reisijatest oli 60 ärireisijaid, 21 puhkus ja 19 kuulusid kategooriasse sõprade-sugulaste külastajad. Tervikuna oli 57 reisijaist ärieesmärgil reisijad. Tegelik protsent on tegelikult siiski suurem, sest suhteliselt vähe tuli vastuseid lühikestel lendudel nagu Tallinn- Stockholm, ei olnud aega täita. Puhkereiside osakaal on viimase kahe aasta jooksul kasvanud.

Odavlennufirmasid kasutavad pigem puhkusereisijad? Üldiselt küll, kui võtame traditsioonilise odavlennufirma liini, mis oli Briti saartelt kuhugi Hispaaniasse või Lõuna-Prantsusmaale. Päris üheselt sedasi öelda siiski ei saa, sest järjest enam vaatavad ka ärireisijad soodsate reisimisvõimaluste poole. Näiteks easyJet on võrreldes Ryanairiga selline lennufirma, mis sihib ärireisijaid, sest lendab suurtesse lennujaamadesse ega lenda niiöelda küla vahele.

Kui palju easyJeti siit lendama hakkamine EAlt reisijaid ära võtab? Arvan, et easyJet ei mõjuta meie reisijate arvu. Meie reisijate arv kasvab endiselt. Uue vedaja tulek avab vaid uusi turge. Easyjeti tuntus võib hoopis kaasa tuua selle, et tehakse suurt propagandat ka Eesti kohta ning selle arvelt saame tööd juurde meiegi.

Kui Briti turust rääkida, siis see on piisavalt suur turg, kus jätkub tegevust paljudele lennufirmadele. Vaadates Berliini liini, siis see ei ole kunagi eriti hästi läinud, suvel on vaid sel suunal palju reisijaid. Me oleme siiski erinevates segmentides ja reklaamime erinevates turustuskanalites. Teeme välismaal põhjalikult sihtkohaturundust, mida välislennufirmad reeglina ei tee. Selge on see, et hindade ja teenuste suhe peab olema konkurentsivõimeline ja me oleme selleks valmis.

Ehk konkureerivatel liinidel ei ole Estonian Airil plaanis hinda hakata alandama? Hetkel mitte. Saksamaa liinil on praegu niigi, Easyjeti tulekust sõltumata, üks kampaania käimas. Eks me jälgime turgu.

Selle aasta alguses alustas Lufthansa Frankfurdi liinil lendamist ja võis ennustada, et hakkab midagi hullu juhtuma. Tegelikult ei kaotanud me Saksamaa liinil ühtegi reisijat. Tõsi, kaotasime samas Kopenhaageni liinil reisijaid. Võtame konkurentsi kui reaalsusena, me ei ela vaakumis.

Teine küsimus on selles, kui suur turg tervikuna on. Lõunanaabrite juures Lätis on näha utoopilisi prognoose. Kolleeg, Air Balticu president teatas, et Lätis peaks kasvama selle aasta lõpuks istekohtade arv 240% ehk turg peaks kasvama kaks ja pool korda.

Läti ootab paari aasta perspektiivis kuni kuus miljonit lennureisijat aastas, see on absurd, sest selle arenguga peab ka muu infrastruktuur nagu hotellid jms kaasa tulema.

Tõus algas pihta eelmisel aastal sellest hetkest, mil alandasime oma hindu ning turule tuli uusi vedajaid, Czech Airlines`I näol. Prognoosime, et turu kasv jätkub veel paar aastat, kuid kaks ja pool korda kasvu oodata on liiga optimistlik, reisijaid ei ole kusagilt võimalik võtta.

Mis Baltikumi lennuturu kasvu põhjuseks on? Mööda ei saa minna hinnastruktuurist, sest peale meid tegi sama Air Baltic. Suur pakkumise tõus toob kaasa ka nõudluse kasvu. Loomulikult elatustaseme tõus, majanduskasv ja vaieldamatult ka Euroopa Liit. See on toonud kaasa selle, et ei ole enam vaja nii palju tõestada, lisaks muidugi ärikontaktid, mis on õnnestunud luua.

Kui suur on Eesti lennuturul üldse, reisijate arvuga näidates näiteks? Septembri alguses avasime Tallinna-Göteborgi lennuliini ja Göteborg on elanike arvu poolest umbes sama suur kui Tallinn. Lennujaama läbib seal aga aastas neli miljonit reisijat. Tallinnas tuleb tänavu ehk miljon täis või miljoni lähedale.

Usun, et mõne aasta pärast võib Tallinna lennujaama läbida kaks miljonit reisijat aastas küll. Kui palju ta edasi kasvab, on keeruline hinnata. Mingil määral tõenäoliselt kasvab, kuid seda, et mõnest Baltikumi lennujaamast transiitlennujaam tekib, seda kindlasti ei juhtu. See ei ole võimalik, sest transiitlennujaamasid on meie lähedal piisavalt palju, näiteks Helsingi, Kopenhaagen, Stockholm jms.

Kui aga statistikat vaadata, siis näiteks Euroopa keskmine näitaja lennureise elaniku kohta on Eesti näitajast neli korda kõrgem.

60% rahalisest müügikäibest moodustab välisturg, reisijate arvult on Eesti turuosa veidi suurem kui 40%. Teoreetiliselt arenguruumi on. Tubli 30% reisijate arvu kasv aastas jätkub mõned aastad, siis jahtub maha.

Kuidas eestlaste reisimise osakaalu kasvatada? Meil on eesmärk hoopis vastupidine, tahaksime rohkem välismaalt reisijaid. Eestis on poolteist miljonit elanikku, kellest mõned kümned tuhanded saavad elatustaseme tõttu lubada lennukiga reisimist.

Me saime kohalikke lendama, kui muutsime oma hinnapoliitikat ehk täiendavad reisijad katsid selle augu tuludes, mis tekkis pärast hindade langetamist.

Hindu aga saab sedasi alandada ühe korra, sest uuesti topelt hindu langetada on juba raskem. Hetkel on surve teatud hindade korrektsiooni suunas ülespoole, pikemas perspektiivis siiski peaksid hinnad veelgi langema.

Eesti turu juurdekasv on hetkel suhteliselt lineaarne. Samas välisturgudel on võimalik oma turuosa hüppeliselt kasvatada, sest seal on maksujõuliste klientide osakaal suurem kui siin. Küsimus on ainult selles, kuidas nad Tallinna meelitada. Mõnel turul oleme õnnelikud olnud ja õnnestunud, samas ka vastupidi.

Hästi läheb näiteks Inglismaal ja Norras, viimases tuli üle poole müügist juba Norra esindaja poolt. Samal ajal on marginaalne tõus olnud Prantsusmaa suunal. Kui tahame suuremaks kasvama, peame põhineva välisturule.

Millest edu ühes ja ebaedu teises riigis? Erinevad ajaloolised põhjused ja tähendused. Midagi pole parata, ühes kultuuriruumis tuntakse end paremini, teises mitte. Asja tuleb vaadata ka ajalises perspektiivis. Näiteks Inglismaal hakkasime tegutsema juba kümme aastat tagasi ning meil oli pikka aega PR-esindaja Londonis, lennutasime Eestisse lugematul arvul kohalikke reisikorraldajaid ja ajakirjanikke. Ja siis hakkas ühel hetkel lihtsalt minema, samas arenes ka Eesti, siinsed hotellid ja restoranid arenesid, mis mõjutasid kasvu samuti positiivselt.

Saksamaaga on jälle kuidagi traditsiooniliselt, ajaloolised ja kultuurilised sidemed. Skandinaavia jälle samamoodi, asub suhteliselt lähedal.

On EAl järgmised sihtkohad piiril? Avame septembri alguses Tallinna-Brüsseli liini, oktoobri keskpaigas Tallinna-Dublini liini. Hetkel ei jätku rohkemaks ka lennukeid, isegi kui tahaks. Talveks kindlasti lennukeid juurde ei hangi, sest talvekuud on suvega võrreldes tagasihoidlikumad. Võimalus on veel lõpetada liinid, mis ei tööta hästi, kuid selles osas mingit kindlat otsust ei ole.

Suhteliselt raske on sellist asja ette prognoosida. Kindlasti oleme Briti turust huvitatud, tahaksime sinna mõnda teise sihtkohta veel lennata. Lisaks tahaks lõuna poole vaadata. Samas on huvi pakkuvate sihtpunktidega see häda, et nad asuvad kaugel. Meile meeldiks lennata aga lühemaid distantse. Kui valida, kas lennata üks pikk või kaks lühemat, siis kindlasti lühemat, sest nende otsade kulud on väiksemad. Göteborgi lendamise üks põhjuski on, et tegemist on lühikese lennuga.

Kui vähegi hästi läheb, siis lisame kindlasti olemasolevatele liinidele sagedusi juurde.

Kas nn avatud taeva raames mõnda Euroopa sisest, näiteks Inglismaa Hispaania liini pole plaanis avada? Jälgime mängu, meil vahepeal olid isegi mõned mõtted. Ega neid auke väga palju vabasid ka ei ole. Oma kulutaseme poolt suudaksime edukalt konkureerima minna, kuid selleks tuleks väljapoole omale baasi rajama ja paar lennukit paika panema. Lähemal ajal siiski ei ole valmis seda sammu tegema.

Aga millal hakkab EA Tallinnast Helsingisse lendama? Sel liinil ei ole äri. Suhteliselt haruldane linnapaar, mis asub üksteisest vaid 80 kilomeetri kaugusel ja on nii tihedalt ühendatud. Iga poole tunni tagant on helikopteriühendus linna keskelt linna keskele, mis võtab koore. Siis on päevas ligi paarkümmend laeva väljumist, mis võtavad odavama piletiga reisijad ära. Tallinna-Helsingi vahel eksisteerib lennuliiklus peamiselt vaid talvekuudel, mil kiirlaevad ei opereeri. Siis ajakriitiline inimene lendab.

Praegu toimib sel liinil peamiselt Finnairile lendudele ette vedamine. Soome turg tervikuna võib küll huvi pakkuda, kuid meie lennukipargis ei ole selliseid lennukeid, millega seal tegutseda. See nõuaks väiksemat lennukit. Turu väiksusest tulenevalt on mitmetel liinidel lennukid liiga suured. Me ei ole küll mingeid otsuseid teinud, kuid oleme mõelnud väiksemate lennukite peale.

Mainisite, et otsite võimalusi kulude kärpimiseks. Millised võimalused on? Parimad võimalused on olemasolevate ressursside parem kasutamine, see alandab opereerimiskulusid hoobilt. Kui Dublinisse lendama hakkame, siis toimub tagasilend öösel, mis on võimalus saada kõrgemat lennukite kasutustaset. Samas on kulude vähendamine on pikk protsess.

Tänavu vahetasime näiteks IT-süsteemi välja. Uus süsteem võimaldab otsebroneeringute juures vältida kõikvõimalikke globaalseid broneeringusüsteeme ja nii säästame iga broneeringu pealt ligi kolm eurot. Samas on otsebroneeringute osakaal kasvanud juba 50%ni kogubroneeringutest.

EA on kaubaveo turul suhteliselt tagasihoidlikult esindatud. Selles vallas ei ole mingeid plaane? Kui suur see lennukaubaveoturg Eestis üldse on? Eesti mastaabis oleme ikka suhteliselt suur tegija. Meil on takistuseks ka ressurss ehk kui lennuk on rahvast täis, siis meie väikestesse Boeingutesse ei mahugi kaupa peale. 85 meie tuludest tuleb siiski regulaarliinidel lendamisest, 5 on t?arterlennud, sama palju kaubaveost ning ülejäänud on siis muud tulud.

Äripäev http://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
25. November 2011, 09:45
Otsi:

Ava täpsem otsing