Väärt enam kui 2,35 miljardit

Draama nimega Eesti Raudtee erastamine hakkab lõpule jõudma. See lihtsalt peab lõpule jõudma. Ja just selsamal põhjusel, mille tõttu lõppes Vargamäel Andrese ja Pearu koostöö kraavide kaevamisel. Lõppes pärast seda, kui selle idee autor oli kogenud, et ühise infrastruktuuri haldamist on kahekesi raske korraldada, sest mõlema poole huvid ja tõekspidamised ei lange alati kokku.

2,35 miljardit krooni raudtee eest on seniste partnerite lahkumineku majanduslikult vastuvõetav hind, ei midagi muud. See on üks paljudest komponentidest, milles kokkuleppele jõudmine lubas BRSil ja riigil oma senisele koostööle ja senistele vaidlustele soliidselt joone alla tõmmata ja rahumeelselt lahku minna.

Pole mingit mõtet hakata arutlema selle üle, kas 2,35 miljardit on kahe kolmandiku Eesti Raudtee aktsiate turuhind, sest viimast ei tea keegi. Meie raudtee aktsiad ei ole kunagi turul olnud. Ja kui olekski, ei saaks aktsia hinna järgi kuidagi arvutada kahe kolmandiku suuruse aktsiapaketi hinda, sest lisaks aktsiatele omandatakse sellise müügi korral ka kontroll ettevõtte üle. Ja kontroll maksab, sõltuvalt ettevõttest kuni kolmandiku enam.

Ka rahavoogude järgi arvutatud hinnad ei ütle meile kahel põhjusel suurt midagi. Esiteks sellepärast, et need annavad ka normaalseks peetavate tasuvuste juures ostuhinnale üpris suure vahemiku: raudtee puhul 1,8-2,5 miljardit krooni. Kuid see pole kõik, sest tuleb arvestada veel ühe määramatusega - maa riskiga.

Venemaal ja tema taga asuvas Kasahstanis ning Hiinas on kõik võimalik - nii erakordsed võidud kui ka kaotused. Need, kes tunnevad võimalusi, lisavad nende arvelt hinnale veel pool miljardit, aga need, kes kardavad riske, lahutavad sama numbri.

Ma ei pea ennast kuigi heaks Venemaa tundjaks, kuid ühele seigale Venemaa majanduses tahan siiski tähelepanu juhtida. Kui 1998. aasta lõpus olid Venemaa valuutavarud 16 miljardi dollari suurused ja Venemaa ei suutnud oma valuutavarusid mitmekordselt ületavat välisvõlga teenindada, siis nüüd on Venemaal 265 miljardi dollari suurune valuutareserv ja turul kujuneva kursiga rubla konverteeritav. Riikidest omavad Venemaast suuremaid valuutareserve vaid Jaapan ja Hiina.

Venemaa valuutareservi suuruse juurest on õige aeg tulla küsimuse juurde, miks Eesti maksab nüüd raudtee eest 2,35 miljardit, kui ta ise sai selle eest ainult ühe miljardi. Selgitusi on vähemalt kolm.

Esiteks müüdi Eesti Raudtee lubamatult valel ajal ja analüüsimata raudtee tegelikku pikaajalist väärtust. Rääkimata sellest, et oma geograafilise asendi, sadamate ja merelaevanduse "kõri" pole põhimõtteliselt tark ära müüa. Selle tehingu ainus, kuid kaheldav pluss oli see, et Eesti valitsus pälvis sellega hetkeks maailma majandusradikaalide heakskiidu.

Aeg tehinguks oli halb aga seepärast, et Eesti Raudteele peamise tööandja - Vene majanduse tuleviku suhtes valitses sel ajal täielik teadmatus, mis kandus automaatselt üle Eesti Raudtee teenimisvõimalustele ja raudtee hinnale.

Minevikuotsustele objektiivse hinnangu andmine on üldse keeruline ja tagasi vaadates tuleb meil tõdeda, et umbes sama suur teadmatus valitses meil ju ka Eesti majanduse tuleviku suhtes. Ega ikka neid eriti palju polnud, kes oleks siis osanud ennustada, et selliste Tallinna ääremaade eest, mida tollal müüdi ja osteti hinnaga 15 krooni ruutmeeter, võib kuue aasta pärast saada/maksta ka tuhat krooni ruutmeetri eest!

Kui tahame objektiivseks jääda, peame tunnistama, et maast erinevalt kasvas Eesti Raudtee väärtus viie aasta jooksul peaasjalikult tänu juhtkonna tegevusele ja seda ka isegi sellisel juhul, kui raudtee infrastruktuuri olukord selle aja jooksul halvenes. Raudteed saab ju vajadusel üsna kiiresti parandada. Ettevõtte konkurentsipositsiooni, usaldusväärsuse ja sidemete saavutamine ja hoidmine on tunduvalt raskem. Ning siin tuleb Eesti Raudteed tunnustada - ta on meie piirkonnas tugev tegija.

Paraku hakkas meie head positsiooni viimastel aastatel õõnestama raudteeseaduse harmoniseerimisest alguse saanud raudtee tülid riigiga. Need hakkasid sööma ka raudtee turuväärtust ja see on üks peamisi põhjusi, miks BRS riigiga kokkuleppele läks. Olen kindel, et nii mõnigi mees müüjate poolelt loeb kokku neid miljoneid, mida BRSi omanikud oma liigse uljuse tõttu kaotasid. On ju üsna tõenäoline, et Eesti Raudtee väärtus võib tulevikus hakata kasvama veel kiiremini kui seni. Veotariifide ühtlustamine, Venemaa rikkuse kasv koos tema jätkuvalt Eestist viletsama töökorraldusega ning Kasahstani ja Hiina jt Aasia riikide suurenev huvi Eesti sadamate ja raudtee vastu on kindlaks aluseks sellisele prognoosile. Pole mingit kahtlust, et täna riigi tehtav 2,35 miljardi krooni suurune investeering end ise aja jooksul kuhjaga ära tasub. Pealegi hoitakse sellega ära halvim - raudtee aeglane lagunemine ja koostööpartnerite kadu.

Lõpuks pole ka kogu selle jandi eest maksumaksja makstav kooliraha liiga suur, kõige rohkem kaks-kolmsada miljonit krooni, mis on seega mitu korda väiksem kui meie teine tasumisele tulev kooliraha - kolmveerand miljardi krooni suurune suhkrutrahv.

Kui aga rääkida Eesti Raudtee tulevikust, siis - kui meedias avaldatutest sulaselged lollused kõrvale jätta - on põhjendatuim küsimus, kuidas Eesti Raudtee riigiettevõttena suudab piisavalt investeerida. Võin rahumeeli kinnitada, et rahaga Eesti Raudteel pärast riigi omaks saamist probleeme ei ole ja riigi rahakoti järele tal kätt sirutada ei tule. Tal tuleb lihtsalt võtta see raha, mille pangad riigiraudtee jaoks juba valmis on pannud ja pealegi madalama protsendiga kui seni. Nii pangad kui reitinguagentuurid hindavad riigi infrastruktuuriettevõtteid palju kõrgemalt kui eraomandis olevaid. Nende arvates ei ole riik automaatselt halb peremees ja nad teavad, mida nad arvavad.

Mis aga tariifi tõstmise vajadusse puutub, siis aja jooksul kallinevad tariifid nagu kõik muu meie ümber niikuinii, kuid mitte mingil juhul sellises ulatuses, nagu seda soovisid erainvestorid.