Kui loodus kutsub ja töö ei oota

Ükskõik millise liikuriga on meil tegemist - veoki, traktori või sõiduautoga, kipuvad need aja jooksul pidevalt mugavamaks muutuma, samas hoiab tihe konkurents tootjate vahel hinnad mõistlikkuse piires.

On spekuleeritud, kas farmerauto on tarbesõiduk või mitte. Nii ja naa. Kui veel täna räägitakse tarbe- ja sõiduautodest, võib kahe mõiste vahe lähitulevikus hägustuda veelgi.

Mida siis väljapakutust endale soetada? Maamehele soovitaks Mazda BT-50 või Ford Rangerit.

Linnamehele, kes käib nädalavahetustel maal müttamas, Toyota Hiluxit, Mitsubishi L200 või Isuzu D-Maxi. Nissan Navara sobib kõige enam vabaajasõitudeks.

Isuzu D-Maxiga võib niihästi lõbusõitu teha kui ka ühe jahiretke ette võtta.

Ammu pole farmeriautosid suunatud jõulisemate reklaamikampaaniatega just jahimeeste sihtrühmale. Teadupärast moodustavad viimased suhteliselt jõuka sihtrühma, kellele peaks just kastiga autod kõige enam sobima.

Millega siis on meil D-Maxi puhul tegemist? Kindlasti on D-Max masin, mis sobib linnasõiduks ja mööda maanteid sõitmiseks, aga ka küla- ja metsateedel ulukite jälgede ajamiseks. Ega's muidu D-Maxiga Dakari rallil võistelda.

Testsõidul kasutusel olnud kolmeliitrine automaatkäigukastiga turbodiisel oma peremeest hätta ei jätnud. Enesetapjate maanteel Tallinna ja Tartu vahel igatahes probleeme ei tekkinud; tõsi, möödasõidu alustamisel oli kiirendus veidi uimane, kuid see on automaatkastidele suhteliselt tüüpiline. Kurvides käitub D-Max korralikult, tunnet, et suurel kiirusel kurvist välja võiks lennata, ei teki. Samas jääb D-Maxi automaatkast alla Navara omale, nii peaks automaatkasti huvilistele mõtlemisainet jaguma, kui valiku hetk kätte on jõudnud.

Vaatamata oma kogukale kerele, ei ole D-Max sugugi suur kütuseröövel, ka mitte just kõige ökonoomsemat sõidustiili harrastades. Kui millegagi norida, siis pikematel sõitudel polnud paremat kätt kusagile toetada ning häiris müratase salongis.

L200 esiosa meenutab kangesti Darth Vaderit, toda musta kiivriga meest "Tähtede sõja" filmist.

Uus Mitsubishi L200 erineb oma eelkäijast nagu öö päevast. Kui eelkäija oli nii välimuselt kui ka sisult konservatiivne, siis uuest mudelist õhkab sportlikkust ning jõulisust, seest ja väljast.

Masin on hea läbivusega, saades hakkama väga rasketes tingimustes maastikul, mis teeb sellest sõidukist farmeri ja metsamehe unistuse.

Võrreldes vana versiooniga, on paranenud tagaistuja mugavus. Igal juhul keskmise pikkusega meesterahvas pikemal sõidul Tallinnast välja mugavuse vähesuse üle kurta ei saanud. Mõnus on masinaga vuhiseda ka maanteel, möödasõit sõiduautodest ei valmistanud mingeid probleeme, samal ajal püsis ka kütusenäidik suhteliselt rahulikult paigal.

Pehmelt ja mõnusalt liikus kämmalde vahel ka rool, mida iga sõiduki kohta just öelda ei saa. Kuna masin on suhteliselt kõrge ning mitte just kõige laiem, kipub ta suurema hooga kurve läbides kaldu minema ehk tahaks ühe jala vastu ust panna ja oma asendit parandada. Tagantjärele võibki öelda, et mudelil L200 on farmeriautodest kõige pehmem vedrustus, mis loob häid võimalusi maastikul, kuid maanteel just kõige meeldivam ei ole. Samas on mootor küllalt ergas, eespool Hiluxist ning võrdväärne Ford Rangeriga.

Uuendus, millega L200 teistest erineb, on võimalus kabiini tagaklaas alla lasta. Efektne asi, mida on soovitatav kasutada siiski vaid asfaldil sõites, kuna tolmusel teel toovad tuulekeerised õhus lendleva saasta otse kabiini. Ja veel, nimelt hea pöörderaadius on ka oluline (5,9 meetrit).

Osa inimesi armastab ümaraid vorme, teistele meeldib rohkem sirgjoonelisus. Just viimane iseloomustabki kõige enam Ford Rangerit.

Kui mõne masinaga maale sõites tekib "ei tea, kas on mõtet" tunne, siis Rangeriga kusagile mülkasse minna pole mingi probleem. Sa lihtsalt lähed, mõtlemata, kas sealt välja ka saad või mitte.

Militaarsete elementidega Rangerit sai proovitud nii maastikul, kruusateedel kui ka asfaldil. Tuleb tunnistada, et hakkama sai temaga igal pool. Erinevatel tingimustel sai Rangerit proovitud kokku ligi 400 kilomeetrit. Tegu ei olnud üksnes 50 km läbimisega ja sellest johtuvalt peaks hinnangul rohkem kaalu olema. Kõige tugevam ongi Ranger vahest maastikul, see on märk heast läbivusest. Masinat veab edasi 143hobujõuline 2,5-liitrine Duratorq TDCi mootor.

Rangeriga metsa välja vedama siiski ei tihanud, kuigi soov oli. Sellega oleks kindlasti ühele poole saanud, kuid risk kummid lõhkuda oli piisavalt suur, et seda proovimasinaga mitte teha.

Kahtlen, kas linnainimesel on midagi Rangeriga teha, kuid linna lähedal maal või täiesti pärapõrgus elades on masinast igal juhul kasu. Siit soovitus ka uuselamurajoonide asukatele, kellele arendajad pole eri põhjustel suvatsenud korralikke ligipääsuteid ehitada - minge ja proovige Rangerit!

Kuigi Toyota on hinnatud oma diiselmootorite poolest, oleks Hiluxi puhul oodanud veidi enamat.

Maanteel sõites jääb jõuallikas tuntavalt liiga lahjaks, mida samas ei saa öelda maastikule keerates, kuigi Toyota reklaamib Hiluxit kui eelkõige vabaajamasinat. Nagu ka Navara. Antud võrdluses kanduks eelistus küll Navara kasuks.

Hiluxit veab edasi 2,5-liitrine 120hobujõuline diiselmootor. Põhiline puudus võrreldes konkurentidega seisnebki Hiluxil nõrgas mootoris. Masinale pakutakse ühtekokku viit varustusastet. Kes mugavusele suurt tähelepanu ei pööra, võib Hiluxi kätte saada ka 320 000 krooniga. Vihane konkurents on ka selles segmendis hindu pooleteise aastaga tublisti allapoole toonud.

Toyota kohta pisut enam kui konservatiivse välimuse taga peidab end lihtne ning loogiline interjöör. Nagu eranditult kõikidel farmerimasinatel, pole ka Hiluxi puhul vaja kritiseerida näidikute loetavust ega üldist juhi sõidumugavust.

Silma ei riiva ka armatuuris kasutatud plast. Hea sõnaga iseloomustaks ka viimistluse kvaliteeti. Arenguhüpe eelkäijaga on märgatav.

Õnneks või kahjuks on farmerimasinad juba sellised, et väga palju võimalusi autotootjatel eksimusteks ei ole. Küsimus on tegelikult kinni detailides ning ostja emotsioonides.

Mõneti on see uue aja märk - vaikus, mis iseloomustas tarbesõidukite segmenti sajandi alguses, on möödas. Ajavahemik, mil turg näeb järjekordset muudatuse läbi teinud tarbesõidukit, jääb aina väiksemaks.

Kui peaksin minema endale farmerautot valima, siis oleks küll tegu, mida võtta. Lihtsamaks võib valiku teha rahakoti paksus, kuid mitte alati.

Navara puhul tasub välja tuua sõitjaile mugavaid ja avaraid kabiiniolusid ning väga õnnestunud automaatkäigukasti.

Küll aga ei saa kiitust avaldada Navara manuaalkäigukastile, nii vähemalt räägivad kolleegid. Navarat ostma minnes tasub seda meeles pidada.

Erinevalt keskmisest automaatkastist, ei hiilga Navara uimasusega, otse vastupidi. Hindeks viis.

Navara on oma olemuselt ning seesmiselt ruumikuselt kõige enam klassifitseeritav kui vabaajasõiduk, millele siis vastavalt vajadusele haagis järele panna ning mere äärde sõita.

Kõige suurem üllatus ongi see, et topeltkabiiniga masinasse mahutab ennast lahedasti ära neli täiskasvanud meesterahvast. Tagaistmel võib 180 cm pikkune mees ennast täiesti mugavalt tunda, ka juhul kui esimese reas istub temaga võrdväärsetes mõõtudes meesterahvas. Tõsi ta ju on, et suured kõhukad isandad ennast kuhugi ära ei mahuta, neile võiks pigem soovitada Fordi F-seeria masinaid, kuhu sisse mahtumisega neil vaevalt probleeme peaks tekkima. Üks totter asi on minu meelest vihmavari. Sõiduauto puhul on asi lihtne - viskad selle pagasiruumi ning enne järgmist korda seda sealt välja koukima ei hakka. Pikapite puhul on asi aga keerulisem - kasti seda ju ei pane. Seetõttu ongi hea, et Navaral käib tagumine istmeklapp üles, kuhu on võimalik peita varuriideid või isegi toidupoolist lisaks vihmavarjule.

Istmed pakuvad head külgmist tuge, topsihoidjad, vajalikud nupud on kõik loogilistes kohtades. Navara puhul ongi tegelikult raske midagi negatiivset öelda. Samas maksavad head asjad keskpärastest tavaliselt veidi enam, erandiks siinkohal pole ka Navara. Viimase puhul leiab palju ühisjooni Pathfinderiga, nii mugavuse kui ka tehnoloogia poolest, olles Pathfinderist siiski veidi jäigem.

Pooleteise kabiinipikkusega Mazda BT-50ga käisime metsa istutamas. Tuleb tunnistada, et töökeskkonda sobib masin nagu rusikas silmaauku.

Järelkäru on kindlasti kõigil pikapiomanikel üks kohustuslik element lisaks masinale endale. Et BT-50 on maapiirkondade elanike hulgas populaarne, kinnitavad ka kõikvõimalikud müügitulemused Euroopas.

Ainsa probleemina, miks üks maainimene ei peaks endale BT-50-sugust tarbesõidukit muretsema, on selle hind, mis antud juhul algab veidi rohkem kui 350 000 kroonist. Rohkem sisult kui välimuselt on BT-50 puhul tegemist Ford Rangeriga ja vastupidi.

Valminud on see Fordi ja Mazda koostöös. Küsimus on, kummalt on saadud rohkem geene. Sisu on masinal pigem mazdalik kui Fordile omane. Välimuselt leiab erinevust masina esiosast, kus BT-50 välimus on tunduvalt leebem kui Ford Rangeril.

Maanteel käitub ta nagu ikka, maasturile omaselt hüplevalt ning kurvides on masin veidi ebakindel. Viimane sõltub aga paljuski ka allolevatest rehvidest. Poolteise kabiini pikkusega masinate probleem on see, et tagaistujal pole võimalik end teiste abita masinast välja saada.

Tuleb tunnistada, et pikka reisi pole eriti mõtet taga istudes ette võtta, sest meenutab see kõik olemist mõne sportauto tagaistmel, nii et piknikku pidada seal tõesti ei saa. Küll aga saab sinna kuhjata kogu varustuse, mida loodusesse sõitmise korral vaja läheb. Kastiga farmeriautot ostes tasuks kindlasti osta kastile ka kate, mis loob võimaluse paigutada kasti pea kõike. Kaitseb see nii vihma kui ka tuule eest, muutes võimatuks olukorra, kus pärast kiiremat sõitu tuleb oma kaasavara teepervelt kokku korjata.