Plaanimajanduse jäänukid

Võtame Eestis justkui iseenesestmõistetavana, et tegutseme turumajanduslikus keskkonnas, kuid erinevate teenusharude lähemal vaatlemisel avastame endiselt küllaldaselt absurdilaadseid olukordi, kus turumehhanismide loomist peljatakse samavõrd nagu vanapagan kardab välku.

Olen alati olnud seisukohal, et mida rohkem turumajandust, seda parem.

Seda rohkem on ettevõtetel mängumaad luua töökohti ning seda suurem on surve teenuse või kauba hinnale. ilmselgelt on valdkondi, kus loomulikud monopolid jäävadki eksisteerima. Olgu selleks kasvõi näide palju poleemikat tekitanud Tallinna Vee tegevusest. Sellistel juhtudel ei jää normaalse hinnapoliitika tagamisel tõesti midagi muud üle, kui rakendada jõuliselt riiklikku konkurentsijärelvalvet.

Üks valdkond, kus normaalne konkurentsikeskkond pole minu hinnangul ilmselgelt väljakujunenud, on bussitranspordi ettevõtlus.

Ühistranspordipoliitikast rääkides meenub paljudele kindlasti esmalt pidev poleemika ja jant maakonnaliinide konkursside ümber. Seda ilmselt seetõttu, et oleme näinud sellega seotud kohtuasju ja tänaseks ka juba süüdimõistmisi. Loomulikult on selles valdkonnas palju ära teha. Parandada saab ja tuleb riigihanke menetluskorda ja mitmeid muid nüansse maakonnaliinide veokorralduses, aga see on omaette temaatika.

Kuid mõneti on maakonnaliinide korraldusega seotud probleemid ka mõistetavad. See on nimelt bussiettevõtluse valdkond, kuhu riik peab oma dotatsioonipoliitikaga sekkuma, sest kui nõuda, et bussid liiguksid vajaliku tihedusega hajaasutustega aladel, siis seal paraku ei teki loomulikku turgu. Kus aga riik tuleb midagi reguleerima, siis olgem ausad, kipuvad sellega kaasnema ka rida probleeme.

Hoopis müstilisem on aga see, et ühistranspordi valdkonnas on eelarvemahukaid valdkondi, kus turul pole tekkida lastud. Kõige silmatorkavam plaanimajanduse jäänuk ühistranspordis on Tallinna linna viis bussimajandust reguleerida. Kuna tegemist on monopoliga, siis ei tea mitte keegi, mis oleks tegelik veo kilomeetri hind Tallinnas ja selle kõige juures on Tallinna Autobussikoondis ka pidevas kahjumis.

Niiviisi linna bussimajandust korraldada ei ole selgelt mõistlik.

Rootsis on 2-3 vedaja vahel Stockholmi linn ära jaotatud, Helsingis toimib samuti konkurents. Olen täiesti veendunud, et kui Tallinna liine opereeriks eraoperaatorid, siis vabaneks miljoneid kroone, mida saaks kasutada kas rahanappuses virelevate lasteaedade, koolide või huvialaringide rahastamiseks.

Vahest ilmekamaid näiteid plaanimajanduse jäänukitest on see, mis toimub kommertsliinivedudega. Kui antud teema mõni kuu tagasi Riigikogu majanduskomisjonis tõstatus, siis olin siiralt üllatunud, et ikka veel eksisteerib Eestis tegutsevatel kommertsliinidel sisuliselt konkurentsivaba olukord. Täna ütleb seadus nii, et liinilubade konkurssi korraldatakse iga viie aasta tagant, kuid kõigepealt küsitakse alati olemasoleva vedaja käest, kas ta soovib jätkata antud liinil opereerimist.

Mõelge vaid, kui kõik avalikud konkursid riigis sedamoodi toimiksid.

Põhimõtteliselt ei oleks Eestis turumajandust, kui kõik valdkonnad oleks reguleeritud nii nagu kommertsveo liinid bussiettevõtluses. Nagu olen Eesti ettevõtjate kogemustest kuulnud, siis on selline asjaajamine omane tõsi jah mitmetele kaukaasia riikidele, aga me ei peaks neid ilmselt endale eeskujuks seadma.

Pole kahtlust ega kõhklust, et selline turumajanduse põhimõtete vastane korraldus tuleb nii vaba ettevõtluse kui ka klientide huvides lõpetada. Muidugi, see kuidas kommertsliinivedude konkursse sisuliselt korraldada, on valikute küsimus. On riike nagu näiteks Suurbritannia või USA, kus liiniveod toimivad täielikult vaba konkursi alusel. Ole mees, osta buss, tule liinile ja paku aga head teenust.

Ideoloogiliselt ja põhimõtteliselt on mulle see lahendus sümpaatne. Tõsi, oht on selles, et äärmusliku konkurentsi tingimustes on eelis tänasel turuliidril ja lõpuks kujuneb siiski nn. suurte turg, kuhu väiksematel tegijatel pole asja. Osa Põhjamaid on omakorda harjunud tegema liinikonkursse kindla aja järel, olgu see siis aasta, viis aastat või kümme aastat. Ja sel juhul on tegemist tõesti konkursiga, mitte lepingu pikendamisega.

Mis iganes korraldusliku valiku me teeme, on selge, et bussiettevõtluses tuleb tekitada konkurents nagu ka teistes valdkondades. Mida rohkem konkurentsi, seda vähem korruptsiooni ning seda parem ja odavam on teenus.