LNGst tuleb maksimum võtta

Eesti Gaasi esimene suur LNG-projekt ehk Megastari laeva kütusega varustamine on olnud väljakutse – ostame kütust 350 kilomeetri kauguselt Pihkvast, autod peavad kaks korda ületama piiripunkti ning sujuvas graafikus püsimine vajab tõelist täppisajastust. Oleme katsetanud täiendavaid tarneahelaid Poolast ja üle mere Soomest, mis on samuti nõudnud keeruka logistikaülesande lahendamist.

Just planeerimine ja transport ongi LNG-äri tuum – kuidas viia gaas maardlatest tarbijateni minimaalse kuluga nii, et gaas ise, selle transport ja ladustamiskulu terminalides annaks summaarselt konkurentsivõimelise hinna võrreldes teiste kütustega. Aeg ja arvutused peavad näitama, kuidas sobitub tarneahelatesse väiksem LNG-terminal Eestis. Leedu näite põhjal on teada, et terminali ehitamine ja majandamine on kulukas ning vajab riigi tuge. Terminali rajamine Eestisse mõjuks ergutavalt Eesti majandusele, kuid terminali asukohast olulisem on gaasi konkurentsivõimeline hind kliendile.

Tänu Klaipeda terminalile on Gazprom Baltikumi müüdava gaasi hinda langetanud. Veel mõni aasta tagasi oli maagaasi hind Baltikumile oluliselt kõrgem kui Saksamaale, viimastel aastatel on hinnavahe jõudsalt vähenenud. Põhjuseks on majanduslik hinnasurve. LNG hinnad Euroopas on seotud sealsete gaasibörside hindadega, tuues nii Euroopa gaasihinnad ka Baltikumi. Et mitte turgu üleliia kaotada, pidi Gazprom reageerima ja hinnad üle vaatama. Nii turumajandus töötab.

Teine tähtis sõnum, mille LNG-terminal Gazpromile annab, on Baltikumi järjest selgem energiaalane iseseisvus. Juba praegu saaksid Balti riigid hakkama, importides maagaasi ainult LNG-terminali kaudu.

Kolmas pidepunkt on meretransport, kus LNG prognoositav kasv järgnevatel aastatel on hüppeline. Alates 2015. aastast peavad Läänemerel sõitvad reisi- ja kaubalaevad, teiste seas ka näiteks Eesti saarte ja mandri vahelised parvlaevad, kasutama keskkonnasõbralikumat kütust. Alates 2020. aastast karmistuvad laevakütuse keskkonnanõuded üle maailma. Sisuliselt on laevafirmadel kolm võimalust: hakata kasutama madala väävlisisaldusega erikütust, paigaldada puhastusseadmeid või minna üle veeldatud maagaasile.

Kõigest mõni aasta tagasi tehti panuseid, millal LNG võiks domineerivaks merekütuseks saada. Hirm ja ettevaatlikkus olid tingitud kalli infrastruktuuri väljaehitamisest. Ometi näib, et hirmul olid suured silmad ning nüüd ennustavad juhtivad energeetikud, et LNGd kasutavate laevade arv kasvab pidevalt aastani 2030. Meil oleks rumal jätta kasutamata võimalus veelgi aktiivsemalt LNG kütuse turul kaasa rääkida.

Pealegi, LNGga ei sõida vaid laevad. Ameerika on suunda näitamas ka LNG kui autokütuse populariseerimisel. Kõigest paar aastat tagasi alustati Shelli eestvedamisel veoautodele mõeldud LNG-tanklate rajamist. Praeguseks on neid juba üle 70. LNG on autotranspordis hea täiendus surumaagaasile naftapõhistelt vedelkütustelt puhtamale gaasikütusele üleminekul. Varem või hiljem peame ka meie mõtlema LNG-tanklale, mis suudaks varustada transiidiveokeid.

Maagaas on puhas ja soodne kütus – kerge kütteõli on näiteks kaks korda kallim kui maagaas. Teame, et globaalne hinnasurve hoiab LNG maksumuse kontrolli all. Maagaasi aktsiisi pidev tõstmine, samal ajal põlevkiviõli väga madala aktsiisiga maksustamine ei saa olla jätkusuutlik, Euroopa energiapoliitikat toetav ega keskkonnasõbralik.