Autofirma unistusest sai Venemaal luupainaja

Aastaid ja mitmeid investeeritud miljardeid eurosid hiljem on ettevõte saanud valusa õppetunni selle kohta, kuidas Venemaal äriajamine tegelikult käib ning kuidas unistusest võib saada luupainaja.

Aastal 2007 pani Venemaa suurima autotootja AvtoVAZ enamusaktsionär Rostec müüki ligi veerandi firmast ja toona mitte üllatuslikult äratas see võimalus huvi paljudes välismaistes autofirmades. Lõpuks osutus võitjaks Renault, kes on loonud koos Nissaniga ühiskontserni, mille alla mõlemad brändid kuuluvad.

Esialgu paistis võimalus hea. Maailma majandused õitsesid veel 2007. aastal ja Vene turg oli täis potentsiaali tõusmaks Euroopa suurimaks autoturuks. Kuigi kommunismi kokkuvarisemisest Venemaal oli möödas juba 16 aastat, oli autoomanike hulk kaugel Euroopa keskmisest, mis andis lootust suureks kasvuks.

Renault lootis teha Lada populaarseks ja kvaliteetseks brändiks ja põhimõtteliselt olid nende lootused õigustatud. Volkswagen suutis 1990ndate keskel ostetud Škodast teha väga populaarse ja kvaliteetse automargi ning Renault’l endal oli käimas Rumeenia autotootja Dacia taaselustamine, mis tänaseks on osutunud igati edukaks ettevõtmiseks.

Saabus 2008. aasta ning globaalne finantskriis surus AvtoVAZi peaaegu pankrotti. Kremli juhtfiguurid survestasid Renault’d süstima ettevõttesse lisaraha, vastasel juhul ähvardati nende osalus ära hajutada.

Kuigi Renault-Nissani tegevjuht Carlos Ghosn oli algselt vastu, nõustus ta hiljem andma venelastele 448 miljoni dollari väärtuses tehnoloogiat ja varustust. Vastutasuks loodi uus tooteliin, mille peal hakati lisaks Ladadele ja Nivadele ka Renault’sid ja Nissaneid tootma.

Olukord aga ei paranenud ja president Vladimir Putini enda kutsel nõustus Renault-Nissan 2012. aastal investeerima veel 2,3 miljardit dollarit problemaatilisse Vene autotootjasse. Selle investeeringuga haaras Renault-Nissan 51% osaluse autotootjas, 25% jäi Rostecile ja ülejäänud väikeaktsionäridele.

Lootused olid taas kõrged, sest Venemaa majandus paistis taas tugevalt tõusvat, seda toetasid kõrged toornafta hinnad, mis andsid hoogu sisetarbimisele. AvtoVAZi turuosa oli tol hetkel umbes 35% ja Renault lootis, et nende tehnoloogia kaasabil tõuseb turuosa 40%ni.

Olles nüüd enamusaktsionär, ostsutas Renault-Nissan panna omale meelepärase inimese AvtoVAZi etteotsa. Selleks osutus General Motorsi ja Saabi juhtkonnas töötanud rootslane Bo Andersson. Enne AvtoVAZi siirdumist juhtis Andersson Venemaa veoki- ja bussitootja GAZ grupi pankrotist välja ja tundus ideaalne mees sellesse ametisse.

Kolm kuud pärast Anderssoni saabumist tuli Krimmi annekteerimine ja sõda Ukrainaga, millele järgnesid lääneriikide sanktsioonid, ning nafta hind kukkus täielikult kokku. Venemaa majandus oli tagasi kriisis. See aga paraku ei läinud hästi kokku Anderssoni tegevuskavaga.

2014. aasta alguses oli AvtoVAZi töömoraal madal, korruptsioon lokkas, töötajad varastasid firmast, autode kvaliteet ja maine olid endiselt kehvad ning valitses nõukogudelik töökultuur.

Andersson hakkas keeruka majandusolukorra kiuste läbi viima karmi restruktureerimisprogrammi. Ta vähendas töötajaskonda 66 000 pealt 45 000ni, vahetas välja hulga juhte, moderniseeris tootmist ja tegi isegi peldikud puhtaks. Oma esimesel tööpäeval ütles ta töötajatele, et hästi juhitud tehases peab olema puhas WC, mis on märk heast juhtimisest.

Rootslane pööras rõhku Lada kvaliteedi tõstmisele, kuid seda oli raske teha kohalike varustajatega, kelle tooted olid tihti lihtsalt liiga kehvad. Andersson hakkas autoosasid riiki importima ja see talle ilmselt saatuslikuks saigi.

Ühelt poolt oli rubla tugevas languses, mis muutis välismaiste juppide importimise veelgi kallimaks. Teiselt poolt ärritas see ametiühinguid ja poliitikuid, kes tahtsid näha Ladadel Venemaal toodetud osi. Tegelikkuses tuli välja, et paljud n-ö kohalikud tootjad importisid kohutava kvaliteediga juppe Türgist ja mujalt ning müüsid neid AvtoVAZile kodus toodetud juppide pähe.

“Sa mängid tulega,” hoiatas teda enda sõnul Sergei Chemezov, Rosteci tegevjuht ja Putini lähedane sõber juba 1980ndatest. Financial Timesi allikate sõnul oli Chemezov Anderssoni väljavahetamise taga.

Kuu aega tagasi oligi Andersson sunnitud AvtoVAZi tegevjuhi kohalt tagasi astuma. Tema asemel sai ametisse varem Renault-Nissani Dacia haru juhtinud prantslane Nicolas Maure. Kremlist tuli seejärel ka sõnum, et uue juhi põhiülesandeks on liikuda tagasi Vene allhankijate juurde.

Tegelikkuses on nüüdseks ka Renault-Nissani juhid mõistnud, et AvtoVAZiga ei saa ümber käia nagu Škoda või Daciaga, sest tegu on kõrgemal tasemel poliitilise malendiga. Firma asub Moskvast ligi 1000 kilomeetrit idas, Itaalia kommunisti järgi nimetatud Togliatti linnas. Togliatti on tüüpiline nõukogude plaanimajanduse “monolinn”, mis täielikult sõltub ühest ettevõttest.

Lisaks pakub see ettevõte tööd paljudele allhankijatele ja kui arvesse võtta sellest ettevõttest sõltuvate inimeste hulk, siis paratamatult on firma poliitilisel huviorbiidil. Anderssoni plaanid juurida välja korruptsioon, koondada inimesi ja minna üle välismaiste allhankijate peale võis olla õige samm AvtoVAZi huvides, aga kindlasti ei olnud see valitsevate poliitikute huvides.

Renault-Nissan võib endiselt endale põhjendada, miks AvtoVAZi ostmine oli hea idee ja kuidas seal peitub suur kasvupotentsiaal. Paraku, pärast ligi 10 aastat üritamist, on firma praegu et raskemas olukorras kui toona.

Ernst & Youngi sõnul on “suuri kahtlusi”, et firma suudab jätkusuutlikult tegutseda. 2015. aastal teenis firma ligi miljard eurot kahjumit, mis tulenes sanktsioonide, nafta hinna languse ja rubla devalveerumise tõttu välja surnud Vene autoturust, mis mullu kukkus 36%.

Renault-Nissani aktsionärid võiksid Venemaal toimuval aktiivselt silma peal hoida, sest kindlasti ei ole autokontsern lõpetanud raha pumpamist AvtoVAZi. Ühel hetkel võidakse kanda investeeringu väärtust maha või koguni saba jalge vahel Venemaalt lahkuda. Lähiajal sealt midagi positiivset küll ei paista.