Autotöösturid jooksevad võidu H2-tehnoloogiale

Autotöösturid on ammuilma jõudnud kirjutamata kokkuleppele, et sisepõlemismootor on oma olemuselt vana ja iganenud masin, mis põletab suure osa potentsiaalsest energiaressursist lihtsalt niisama tuulde.

Sisuliselt käib autotööstuses praegu pingeline võidujooks tulevikutehnoloogiale, kusjuures peaauhinnaks on aastakümneid sõidukivalmistajatele tööd pakkuv, ökonoomne ja keskkonda säästev tulevikuautosid käitav tehnoloogia.

Võistlejateks on selles jooksus vesinikutehnoloogia väljatöötajad, elektriautode arendajad ja teatud mõttes ka pneumosõidukite loojad. Kumb neist enne mõne mõistliku lahenduseni jõuab, on võitja.

Vesinikupõhiselt käitatavate kütuseelementide kasutuselevõttu pärsib praegu ennekõike seadme juures kasutatavate tehnomaterjalide ja nende valmistamise kõrge hind.

Kütuste ja määrdeainete magister Raul Ernes tunnistab, et vesinikutehnoloogia on praegu veel niivõrd ebaküps, et otstarbekam on mootorites ikkagi naftat põletada.

"Iseenesest pole vesiniku enda tootmine tänapäeval enam mingi probleem, selleks on mitmeid meetodeid. Probleem on kogu asja tasuvuses," märgib Ernes. "Kui praegu maksab vesinikuauto kütuseelemendi 1 kW võimsust 5000 eurot (umbes 77 500 krooni - toim.), siis nii tootjatele kui ka potentsiaalsetele kasutajatele oleks vastuvõetav hind 50 eurot (775 krooni) 1 kW. Prognooside kohaselt jõutakse selleni 2015. aastal." Selle kõige eelduseks on uute tehnomaterjalide kasutuselevõtmine.

Selliseid hindu arvestades maksaks 100 kW kütuseelement praegu üle 7,75 miljoni krooni, kümne aasta pärast aga juba kõigest 77 500 krooni.

Küllap leiduks vesinikuautodele praegugi maailmas ostjaid ka sellise hinnaga, nende masstootmist piirab aga tõsiasi, et puudub selliste autode käigushoidmiseks vajalik teenindus, alates tanklatest, lõpetades remondi ja hooldusega.

Saksamaal, kus kehtivad Euroopa ühed kallimad elektrienergia tariifid, on vesiniktehnoloogia arendamise suunas kõige pikemaid samme astutud. Näiteks Berliinis on nii Teboil kui ka Aral avanud kumbki ühe tankla ja ringi sõidab 17 testautot.

Raul Ernese sõnul on kütuseelemendiga autode puhul täidetud küll nullemissiooni tingimus ja neid saab kiiresti käivitada, aga terve rida probleeme kaalub praegu veel positiivsed aspektid üles.

"Vesiniku põlemiskiirus on väga suur, see võimaldaks vesiniku kui põleva kütusega lennata lennukiga näiteks Londonist Sydneysse 61 minutiga," iseloomustab Ernes. "Samas puuduvad meil veel tehnoloogiad, kuidas seda energiat rakendada. Proovitud on kõikmõeldavaid asju ja pidevalt otsitakse kasutamiseks võimalikke lahendusi. Näiteks üks võimalus on kasutada põletuskambriks keeraamilisi mootoreid, mis peavad taluma väga suuri temperatuure. Kuid jällegi tähendab see uute tehnomaterjalide väljatöötamist, mis nõuab suuri summasid ning teadlaste meeletuid pingutusi."

Ühest küljest küll vesinikuenergia poolehoidja, usub Raul Ernes sisimas siiski, et eespool nimetatud võidujooksu võidab akutehnoloogia. See aga ei tähenda vesiniku täielikku mandumist, kuigi areng hakkab toimuma teistes valdkondades, mitte autonduses.

Nii on juba praegu Euroopas töös kaheksa täielikult vesinikul töötavat allveelaeva. Saksamaal on kindel plaan Hamburg City umbes 150 ha suuruse territooriumi energiavajadus katta vesinikuenergiaga, Islandil võeti riiklikul tasemel juba 1998. aastal vastu otsus vesinikuga agaralt tegelema hakata.

Ka Eesti teadusasutustele ja ettevõtjatele näeb Ernes vesinikutehnoloogia väljatöötamisel rakendust.

"Tuleb teha koostööd maailma juhtivate teadusasutustega ja kui midagi kusagil leiutatakse, siis olla õigel ajal valmis kiiresti reageerima," lausub ta. "Näiteks võiks Eestis toota kütuseelemendi membraane või nende komponente, samuti plaatinakattega anoode ja katoode."

Maailmanimega majandusteadlane Jeremy Rifkin ennustas paari kuu eest, et maailma lahutab aasta-poolteist uue energiaajastu hakust, mil võidukäiku alustab vesinikutehnoloogia. "Inimkond vajab tsivilisatsiooni tuleviku kindlustamiseks strateegiat naftaajastust väljumiseks," toonitab Rifkin. "Vesinikuenergia muudab maailma, nagu muutis aurumootor XIX sajandil ning sisepõlemismootor XX sajandil."

Meedias on spekuleeritud, et lähema paari aasta jooksul on General Motorsil plaanis vesinikul baseeruv kütuseelement paigaldada ka ühele Hummerile. Eestis Hummereid müüva Premium Motorsi pressiesindaja Rein Reinpõld kinnitab küll kuuldust, kuid jääb selle täitumise suhtes siiski kõhklevale seisukohale. Vähemasti kahtleb ta, et see lähema paari aasta jooksul juhtuda võiks.

"Ega lõpuks pääse alternatiivkütustest keegi, aga praegu on vesinikuauto ikka rohkem selline iluprojekt." tõdeb Reinpõld. "Näiteks mis juhtub siis, kui selline auto on järelturul? Kui liising ja garantii on möödas, kas leidub siis inimest, kes sooviks seda osta ja hakata megasuuri remondiarveid maksma?" Reinpõllu sõnul poleks ilmselt probleem ka vesinikutanklate keti rajamine, aga et seda pole siiani tehtud, ju siis pole asi kasulik.

Euroopa autokontsern BMW on välja arendanud vesinikul sõitva 7. seeria luksusauto.

Arvatavasti on need autod esmalt suhteliselt kallid, sest uue tehnoloogiaga saab ju hinda tõsta, kuigi loogiliselt peaks hind langema. Kuid kõrge hind peaks olema ajutine nähtus - kui konkurendid hinna alla löövad, peaksid ka BMW uued vesinikuautod odavnema. Põhjuseks on kahtlemata odavamad tehnoloogiad. Aastal 2000 toimunud Sydney olümpiamaratonil nägid nii meeste kui ka naiste maratonijoooksust osavõtjad erutavat pilti tulevikust. Auto, mis juhtis neid 42kilomeetrisel ringil, nägi välja nagu tavaline pereauto, kuid vaade oli petlik. Kui auto vaikselt edasi liugles, ei eritanud ta mingit haisu ega kasvuhoonegaase - ainult pisut veeauru.