Kuula

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Ühinemised ja hinnatõus tulekul

Lisaks hindade võimalikule kasvule puudutab kohalikke ettevõtjaid veel ka kolme laevaliini - Evergreen, Hatsu Marine ja Italia Marittima - ühise brändi Evergreen Line alla koondumine 1. maist.

Kolme laevaliini esindab Eestis endiselt Cargomasters Eesti, tuues kaasa saatedokumentide ja arveldamise lihtsustumise.

Kuigi eelpool mainitud laevaliinid turundavad ennast alates 1. maist ühe kaubamärgi all, jäävad suurkorporatsioonide juriidilised kehad siiski eraldi eksisteerivaks.

Mis on hinnatõusu põhjuseks?

Lihtsustatult öeldes kujuneb hind nõudluse ning pakkumise tulemusena. Kuna praegu ületab nõudlus pakkumise, on hinnatõusuks kõik teed avatud.

Konkreetseid numbreid on praegu muidugi spekulatiivne välja öelda, kuid suure tõenäosusega võib hinnatõus olla 200 dollarit TEU (20jalase konteineri ekvivalent - toim.) kohta.

Kuidas on klientide teadlikkus aja jooksul muutunud?

Kui loogiliselt mõelda, siis võiks loota, et see on aja jooksul paranenud, kuid reaalsus on paraku teine. Kes iga päev meretranspordiga kokku puutuvad, need saavad äri olemusest aimu.

Probleemiks on kindlasti eesti keel, ingliskeelsetele ärispetsiifilistele sõnadele on raske eestikeelset vastet leida.

Samuti on meretranspordis kasutusel palju spetsiifilisi lühendeid ja lisatasusid, mis on sageli tavakasutajatele raskesti mõistetavad.

Eesti majanduskasv põhineb paljuski sisetarbimisel. Millises seisus on praegu Eesti eksportöörid?

Oleme täheldanud eksportööride mahtude vähenemist. On selge, et nad on löögi all, kuna tootmiskulud on kasvanud ning üha raskem on neil turgudel konkureerida.

Ere näide on puidutööstus. Probleemid üha süvenevad. Selles valguses tasuks olla majanduskasvu jätkumisel vägagi skeptiline.

Kuivõrd on aja jooksul eksportivate ettevõtete logistilised skeemid muutunud?

Laias laastus pole suuri muutusi toimunud ja ega mänguruumi Eestist eksportivatel riikidel palju ole.

Tõsi on see, et logistika on koht, kust on võimalik kulusid olulisel määral kokku hoida.

Ega ratast ole vaja leiutada, kõik üritavad vähendada maksimaalselt laovarusid.

Täna ostab palju suuri firmasid logistikateenuse täies ulatuses teenusepakkujatelt sisse.

Millised tagajärjed toob endaga kaasa tootmise koondumine Aasiasse?

Kui rääkida konteinerkaubandusest, siis on see kaasa toonud konteinerite defitsiidi Kaug-Idas, kuna mahud Kaug-Idast välja on pidevas kiires kasvus.

Samas, meie piirkonnast Kaug-Itta pole suurt midagi saata, põhiline, mis liigub, on tooraine ja selles osas konkureeritakse prahilaevadega.

Arvuliselt tähendab see aga seda, et konteineri saatmine Tallinnast Hongkongi maksab orienteerivalt 500 dollarit. Sealt tagasisaatmine maksab näiteks 2500 dollarit, kuna nendel mainitud põhjustel on ekspordihind nii madal.

Seetõttu ongi teatud puhkudel laevaliinil otstarbekam konteiner Kaug-Idasse tühjana tagasi saata.

Suurem osa Venemaale suunduvast kaubavoost liigub Soome kaudu. Kas laevaliinide tõrksus Eesti vastu on müüt?

Väide, et laevaliinidel on tõrksus Eesti vastu, ei pea meie arvates paika. Peamine põhjus on vast see, et Soome on ajalooliselt juba usaldusväärne ning maailmas sisse töötatud. Selleks, et Eesti saaks endale suuremaid mahte, on vaja Eesti võimalusi maailmas paremini müüa.

Meie Evergreeni agendina näeme Eestil transiidis Venemaale suurt potentsiaali.

Mis juhtuks, kui piir normaalselt toimima hakkaks?

Kaubavood kasvaksid märkimisväärselt. Meie sadamad omavad väga suurt potentsiaali, eriti Paldiski sadamad ning Sillamäe sadam. Paldiskisse saavad siseneda suured ookeanilaevad, Sillamäe on aga viimane ELi sadam enne Venemaa piiri. Need on head müügiargumendid.