Reede 2. detsember 2016

AS ÄRIPÄEV
Pärnu mnt 105, 19094 Tallinn
Telefon: (372) 667 0111
E-post: online@aripaev.ee

Heldur Vaher: kaubavoost loobumine oleks suur rumalus

Kristo Kiviorg 25. aprill 2007, 00:00

Intervjuu majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transiidikomisjoni sekretäri Heldur Vaheriga.

Millisena nähakse Eesti kui võimaliku logistikariigi rolli Euroopas?

Eesti on arvestatava logistilise potentsiaaliga riik Läänemere regioonis. Tallinna sadam on kaubakäibelt pärast Primorski naftasadamat ja Peterburi kaubasadamat kolmandal kohal. Eesti konkurentsivõimest rahvusvahelisel logistikateenuste turul annab tunnistust rahvusvaheliste autovedude maht, mis on samal tasemel Rootsiga.

Kuna asume Põhja-Euroopa nn kasvukolmnurgas Venemaa, Skandinaavia ja Kesk-Euroopa vahel, st strateegiliselt väga soodsas paigas, kasvab meie roll ida-lääne vahelises transiidis ilmselt edaspidigi. Mitu meie süvasadamat asuvad Loode-Venemaale ning Moskvale kõige lähemal ja meie sadamate tööd ei häiri rasked jääolud nii palju kui näiteks Soome lahe idaosas asuvaid Venemaa sadamaid. Meie seadusandlus ja majanduskliima soosivad transiiti, me kasutame kõiki transpordiliike ning me oskame suhelda partneritega nii idas kui ka läänes. Jätkuma peab ka suuremat lisandväärtust tootva ehk keerulisema ja kallima transiitveo osakaal.

Kas EL on logistikaküsimustes kujundanud ka liidu ühist strateegiat või võitleb iga liikmesriik lõppkokkuvõttes ikkagi iseenda eest?

Euroopa Liidul on pidevas arengus transpordipoliitika. Eesti toetab seda poliitikat ja osaleb selle kujundamises. EL toetab vedude suunamist mere- ja raudteetranspordile, nn modaalset nihet, ka ühistranspordi arendamist. See on õige suund, sest maanteed kipuvad Euroopas minema umbe, millega lisaks kaasnevad negatiivsed mõjud keskkonnale.

Ent igal riigil on mingi eripära. Eestil on oma väikesest territooriumist ja pisikestest kaubapartiidest tulenevalt väga keeruline kasutada raudteetransporti riigisisestel kaubavedudel. Me ei saa ka kuidagi kasutada veetransporti vedudel kahe suurema linna, Tallinna ja Tartu vahel. Aga me kasutame väga edukalt multimodaalsuse põhimõtteid näiteks transiitvedudel.

Me ei saa unustada ka oma kohalikke huvisid, sest konkurentsivõitlus riikide vahel süveneb kõikjal, ka ELis. See puudutab nii tootmist kui ka kaubandust, kuid viimastel aastatel väljendub kindlasti eriti transiitvedudes. Tootmise ja tarbimise hoogne kasv Kagu-Aasias ja Kaug-Idas suurendab oluliselt transkontinentaalseid kaubavedusid.

Kõik rahvusvaheliste kaubatrasside piirkonda jäävad riigid püüavad sellest ärist endale mingit kasu lõigata. Kui Eesti selles võistluses aktiivselt ei osale, saab seda nimetada vaid rumaluseks.

Kujutab ju transiit endast teenuste eksporti, mis tasakaalustab meie negatiivset väliskaubanduse bilanssi, suurendab tööhõivet, täidab riigikassat.

Eesti vastu on logistika valdkonnas viimasel ajal elavat huvi tuntud nii Euroopas kui ka Aasias. Millest see tingitud on? Nagu vesi oleks paisu tagant valla pääsenud.

Eesti on jätnud endast mulje kui kiirelt arenevast ja edukast riigist, kelle logistikud on suutelised pakkuma oma partneritele moodsaid logistilisi lahendusi ja kõrget kvaliteeti ning olla usaldusväärsed partnerid.

Vesi pääses paisu tagant välja tänu arengutele Aasias - kiirelt kasvavad kaubavood vajavad uusi ja efektiivselt toimivaid transiidikoridore.

Kolm Balti riiki on sisuliselt konkurendid. Käib võidujooks, kellest saab Hiina kaupade eesuks Euroopa ja Aasia vahel. Millises seisus kolm Balti riiki praegu on?

Oleme konkurendid ja ka partnerid. Näiteks koostame ühiselt konteinerronge, sest mahud on veel väikesed.

Tundub, et praeguses situatsioonis olekski õigem arendada partnerlust, sest ülisuurte kaubavoogude võimalikul saabumisel meie regiooni jätkub siin tegevust kõigile. Iga riigi võimalused eraldi võetuna on hiinlaste silmis võrdlemisi marginaalsed. Äris on aga "Balti keti" kordamine paraku keerukas, sest siin püüab igaüks tekki ikka enda peale tõmmata.

Peatselt Eestisse saabuv Hongkongi delegatsioon seekord Lätit ja Leedut ei külasta.

Kuidas võiks ideaalis välja näha Hongkongi ja Eesti transpordialane koostöö?

Selleks on võimalusi mitmeid ja optimaalse konkreetse lahenduse leidmine on kindlasti järgnevate läbirääkimiste teema.

Lisaksin veel, et mitmed kontaktid on juba loodud ka teiste Hiina ringkondadega nagu Ningbo sadam, Daliani sadam jt.

Kui need kontaktid realiseeruvad konkreetsetes koostööprojektides, võib ka koostöövorme olla mitmeid.

Põhiteema on kindlasti konteinervedu ja kaupade distributsioon, aga Hongkongiga võib ju hakata arendama kaubavedusid ka näiteks õhutranspordi abil.

Olenevalt tarnetingimustest, võib rakendada eri veondusliike, Lääne-Hiinast on ilmselt väga otstarbekas toimetada kaubad kohale Kasahstani kaudu, Põhja-Hiinast ja Jaapanist saabuvaid kaupu mööda Trans-Siberi raudteed. Odavam variant, kuid samas ka aeglasem, on merevedu.

Milline peaks olema valitsuse roll antud küsimustes? Koalitsioonileppes pole logistika arendamisest sõnagi, samuti on transpordi arengukava kohati liialt üldsõnaline.

Valitsuse roll on ettevõtjate tegevuse toetamine. See on eriti oluline suhetes Hiina ja teiste idamaiste riikidega, kus eeldatakse suuremate projektide realiseerimisel riigipoolset aktsepti.

Meie transpordifirmad eesotsas Eesti Raudtee ja Tallinna Sadamaga omavad piisavaid kogemusi Ida-Lääne transiitvedude arendamisel, mis on pikaajaline protsess.

Riigi roll on väga oluline eeskätt transpordi infrastruktuuri arendamisel.

Siin on konkreetsed investeeringuplaanid olemas ning ka transpordi arengukavas kajastatud.

Põhjamaade Arengupanga hinnangutel on kavandatud Eestis 2013. aastani riiklikke investeeringuid teedesse ja sadamatesse 1,67 miljardit eurot.

Seda on rohkem kui Leedus (1,5 miljardit) ning on samal tasemel Lätiga.

Milliseid probleeme näete kahepoolsete suhete arendamisel Hongkongiga?

Geograafiline kaugus, mis on siiski ületatav kas või õhutransporti kasutades ja Eesti nõrk diplomaatiline esindatus kogu Aasia regioonis, millest on võimalik aegamisi üle saada. On veel oht, et alahinnatakse Eesti võimalusi teenindada Hiina kasvavaid kaubavooge. Me peaksime vältima ka igasuguste provokatsioonidega kaasa minemist, mis võivad halvendada meie suhteid idanaabriga. Heanaaberlikud suhted Venemaaga on üks transiidi arendamise eeltingimusi.

Kas ja kuidas võiksid koostööst kasu lõigata kohalikud ettevõtted?

Otseselt lõikavad kasu vedajad, logistikud, sadamad ja laomehed, kaudselt aga ka kõik ülejäänud elanikud, sest raha tuleb riiki.

Kindlasti võidavad veel kaupmehed ja tarbijad. On ju praegu Aasiast Eestisse imporditava kauba nomenklatuur kidur ja kogused väikesed.

Kui Eesti kaudu hakkavad liikuma suured kaubakogused, pudeneb miskit ka meie väikesele turule, kuhu täna ei tasu ilmselt õiget kaupa tuuagi.

Mida kujutavad endast vastastikku Hongkongiga sõlmitud investeeringute kaitse- ning lennundusleping?

Lepingud kaitsevad mõlema maa ettevõtjate huve ning tagavad õiguskindluse. Näiteks võimaldab lennundusleping avada otselennuliini Tallinnast Hongkongi. Ma ei ole küll veendunud, et Estonian Air suudaks lähiajal lennuliini Hongkongi avada. Aga see ei peagi olema tingimata just Estonian Air.

Kas ja kuidas mõjutab Eesti koostöö hiinlastega suhteid Venemaaga? Kas Hiina "kaart" võiks tähendada suhetes idanaabriga tagataskus trumpi Eestile?

Pole kuulda, et meile tehtaks mingeid takistusi koostöö arendamiseks Hiinaga.

Venemaal on raskusi oma tarbijate soovide rahuldamisel, seda just konkreetselt sõiduautode osas.

Kui suudame neid oma logistikateenusega aidata, pole neil ka siinkohal midagi halba öelda.

Samas on Venemaa sadamad meie konkurendid. Neil on plaanis on kasvatada konteinervedude maht Ust-Luga sadamas kaugemas perspektiivis isegi 6 miljoni TEUni. Loomulikult ei meeldi see sealsetele investoritele, kui need konteinerid jõuaksid Sillamäe, Muuga või Paldiski sadamasse.

Nii et suhted on keerulised. Kui suudame mitme(kümne)kordistada oma konteinervedude mahu, säilitades samal ajal normaalsed suhted Venemaaga, on see küll trump.

Äripäev http://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
25. November 2011, 10:31
Otsi:

Ava täpsem otsing