VW Bora muutus universaalseks

Golfi konkurendiks ei taha Volkswageni müüjad Borat mingil juhul nimetada. Tegemist on siiski täiesti omanäolise autoga, mille ostab inimene, kes tahab just nimelt universaalkerega Borat, mitte lihtsalt universaalkerega Volkswagenit. Paratamatult tekitab ta aga paljudes küsimuse: mis vahet neil siis ikkagi Golfiga on? Põhi on üks, telgede vahe sama, laius sama, vaid pikkuses on Bora Variant Golf Variandist veidi enam kui sentimeetri jagu üle.

Kes universaalauto ostul vaid pagasiruumi pikkuse-laiuse-kõrguse suhet arvestab, siis sel ilmselt on tõesti üsna ükskõik, kumba eelistada. Selles osas neil olulist vahet ei ole. Vaid Bora pagasiruumi põhi on tõstetud 7 mm kõrgemale, mis veidi vähendab pagasiruumi kõrgust, kuid samas on sama palju alandatud ka laadimiskõrgust, mis kokkuvõttes tähendab seda, et kui Golf Variandil peab tõstma pakke üle ?kõrge ukseläve? sügavasse pagasiruumi, siis Boral on uksepakk madalam ja põrand kõrgem. Sellega nende kahe auto mõõtude erinevus suuremalt jaolt piirdubki.

Küll aga on Bora sootuks midagi muud oma põhiolemuselt. Klass kogukamat Passatit meenutav kandiliste tulede ja etteulatuva iluvõrega esiots on üks asi, mis Bora soliidsemaks teeb, kuid vahet on tunda ka autosse sisse istudes. Kui keskkonsool sõltub suuresti ostja soovidest, ehk millise raadio või kliimaseadme ta on soovinud sinna paigutada, siis selge erinevus on näidikupaneelil. Nii spidomeetrit kui tahhomeetrit ümbritseb hõbedane võru, mis lisab üksjagu sportlikkust.

Sõiduomadustelt on Bora Variant, nagu üks Saksa tipptehnoloogia olema peabki. Rooli saab liigutada üles-alla, ette-taha, istet samuti. Õige sõiduasendi leidmine pole mingi probleem. Proovisõiduauto 2-liitrise mootori ja automaatkäigukasti koostöö sujub vähimagi tõrketa. Volkswageni automaatkäigukasti suurepärane omadus fikseerida iga käik kindlasse asendisse on sportlikuma sõidustiili harrastajale igati tervitatav. Käsitsi ette-taha käike vahetades saab paremini hoogu maha pidurdada, kiirendada jne. Automaatne käiguvahetus toimib kiiresti ja täpselt, ilma et auto võimsus normaalpööretel oluliselt langeks.

Ainus, mis proovisõidul häirima hakkab, on natuke liiga üle võimendatud rool. Parklas autot siia-sinna kruttida on päris mugav, maanteel suuremal kiirusel ootaks roolilt aga veidi jäigemat suhtumist. Kui üks käsi vabalt roolile toetub, siis aukudes kipub rool käe raskuse mõjul vänderdama. Iga väiksemgi liigutus rooli taga olles kandub edasi ratastele. Tõenäoliselt pole see aga ainult Bora, vaid ka teiste VW märki kandvate autode eripära ja kes on sellega harjunud, see ilmselt ei pane kerget rooli tähelegi.

Bensiinimootoritest on saadaval kaks erinevat 1,6-liitrist (102 ja 105 hj), 2-liitrine (115 hj) ning 2,3-liitrine (170 hj). Diiselmootoreid on kaks: hargpritsega turbodiisel (119 hj) ja pump-düüs turbodiisel (130 hj), mõlemad 1,9-liitrised. Seega on Bora mudelivalikust jäänud välja Golfile paigaldatav 1,4-liitrine, mis oma 75 hobujõuga on universaalkerega autole ka ilmselgelt lahja. Samas on lisandunud 2,3-liitrine, mida Golfi mudelivalikus ei ole.

Kui võtta aluseks sama mootor ja sama varustuspakett, siis on Bora Golfist vaid 10 000 krooni kallim. Samas on näiteks Comfortline?i varustuse puhul selle 10 000 sees isetumenev tahavaatepeegel, vihmasensor ja veel nipet-näpet, mida Golf Comfortline?il ei ole. Odavaim Bora Variant (Firstline?i varustusega 1,6 16 V) maksab 229 000 krooni, kalleim on 6käiguline ja nelikveoline 4Motion, millel kapoti all 130hj diiselmootor. Auto hinnaks 344 900 krooni.