Kaubakindlustus annab mereveol raha tagasi

Lisaks tasub uurida, kas vedu on tellitud ekspediitorilt, vedajalt või ekspediitor-vedajalt. Vahe seisneb selles, et ekspediitor vahendab veo ja sellest tulenevalt ka riski ja õnnetuse juhtudes vahendab ka kahju käsitluse. Vedaja või ekspediitor kui vedaja, võtavad aga endale veo eest vastutuse kui vedaja ja sellest tulenevalt ka kahjukäsitluse.

Evar Nikker CF&S Agentide ASi laevaagent rääkis, et kliendid ei tea milline on vedaja vastutus. ?Üldjuhul keegi transporti tellides laevaliinilt, ekspediitoorilt ei küsi milline on vedaja vastutus ja mil määral on kaup kindlustatud,? teadis Nikker.

"Parim näide kaubakindlustuse omamise kasulikkusest on juhud, kui laeval, mille pardal on kliendil kaup, satub ohtu, mis hiljem tõlgendatakse laevafirma ja kindlustus konsortsiumi poolt ?üldavariiks?,? rääkis Rebane. Üldavarii puhul liidab laevaomanik kokku kogu laevaõnnetuse tagajärjel tekkinud kulu, kuhu kuulub näiteks konteinerite hävinemine, näiteks tuli osa konteinereid üle parda lükata, et päästa laev ja enamus kaupa, klientide kauba väärtus ja laeva remont ning pukseerimine, ning see jagatakse kõigi kahjusaajate vahel. Üldavarii puhul ei saa klient oma kaupa kätte enne, kui nõue tasutud. Näiteks läks konteinerlaev merel põlema, see tuli kustutada ja sadamasse pukseerida ning kokku tuli kulu 50 000 000 dollari väärtuses ja kahjusaajaid oli 1000, siis saab igaüks arve 50 000 dollarile. Tekib olukord, kus klient kelle kaup on kahjustunud või hävinud ja loodab saada kahjude korvamist, võib leida enda ees nõude, kus suurimad kahjukannatajad nagu laevaliin, kliendid, kellel olid suured kogused kaupa õnnetusse sattunud laeval, soovivad üldavariis tekkinud kulude jagamist.

Ehkki üldavarii väljakuulutamist tuleb Maritime Cargo Estonia OÜ tegevdirektori Aare Kaarma sõnul ette umbes korra viie aasta jooksul, on siiski kliendil enda turvalisuse huvides oma kaup kindlustada. Viimane üldavarii kuulutati välja konteinerlaeval Hanjin Pennsylvania, millel plahvatasid ilutulestikukonteinerid ning tekkinud tulekahjus ja kustutusveetõttu hävinesid paljud konteinerid. Kahju on kokkulöömisel.

Kaarma arvates loeb Eesti klient veel liiga palju raha ning seetõttu kindlustama ei kipu. ?Kui kindlustussumma moodustab kauba väärtusest kuni 0,5, siis peetakse seda üsna oluliseks kuluks,? leidis Aarma. Targemad aga sõlmivad kindlustusega raamlepingud ehk iga reisi jaoks eraldi poliisi ei tehta, sedasi on võimalik soodsamad tingimused ja hinnad välja kaubelda. Kindlustuse hind sõltub lisaks kauba väärtusele veel Kaarma sõnul ka veoriskist. Nii on Iraagist kauba toomisel kindlustus kallim kui Jaapanist.

Kui puudus veosekindlustus, siis tuleb kahjust teada anda laevafirmale, kellega siis hüvitamisel kompromiss leitakse. Kindlustuse puhul tegeleb probleemiga aga juba kindlustusfirma. Kuid raha kättesaamisel on oluline vahe. ?Laevafirmalt tuleb raha oodata võib-olla kuni kaks aastat, kindlustus hüvitab kulud nädalate ja kuudega,? lisas Kaarma.

Lisaks sellele, et kliendid ei kindlusta kaupa, on Rebase hinnangul probleemiks ka see, et loeta läbi mereveolepingu, konossement ehk Bill of Lading esimest osa, mis on rahvakeeles tuntud kui konossemendi tagumine külg, kus on kirjas vedu puudutav ja muu hulgas ka kahjude käsitlemise kord. "Paljud kliendid ei tea oma riske ega õigusi, sest ei pea oluliseks konossemendi esimese lehekülje läbilugemist, mis on selle lepingu puhul olulisema tähtsusega kui teine külg, kus on kirjas vaid vedu puudutav," selgitas Rebane. Konossement on aga oluline, kui mitte tähtsaim dokument vaidluse puhul.