Kulukas lollus

Kompaniid ei ähvarda mitte üksnes kuni 37 500 dollarini ulatuv trahv iga Ameerikas petutarkvaraga müüdud auto kohta, vaid ka lisaseadmete paigaldamise või tarkvara asendamisega seotud kulud. Aga ka see ei ole kõik. Neid diiselautosid on reklaamitud ja müüdud kui keskkonnasäästlikke ja väikese kütusekuluga autosid ja just selle eest on tarbijad kõrgemat hinda maksnud.

Paraku ei saa keskkonnasõbralikkusest enam rääkida. Lisaks tuleb arvestada sellega, et pärast lisaseadmete paigaldamist või tarkvara muutmist suureneb mõnevõrra kütusekulu, väheneb võimsus ning koos kütusekulu suurenemisega kasvab ka CO2 kogus. Viimane on aga nii mitmeski kohas automaksu suuruse alus. Kas võib loota, et ükski kahju kandnud subjektidest ei pöördu oma õiguste kaitseks kohtusse.

On üsna tõenäoline, et nendest kuuest ja poolest miljardist eurost, mis Volkswagen kohe kõrvale pani, selle supi ärasöömiseks ei piisa. Ennustada, kas otsene kogukulu on kümme, kakskümmend või kolmkümmend miljardit, pole praegu mõtet. Liiatigi pole Volkswageni peamine mure praegu kahjude suuruses, vaid hoopis mujal.

Volkswageni grupile, kes ainuüksi  möödunud aastal teenis kasumit üle kümne miljardi, poleks ka kakskümmend miljardit ületamatu probleem. Kuigi pärast pettuse ilmsikstulekut hakkas VW aktsia kivina kukkuma, võib selle raha tagasi saada. Teise skandaalis kaduma läinud asja, firma usaldusväärsuse tagasisaamine nii kindel ei ole.

Paraku pole kogu see lugu üksnes ühe firma keskne: VW on olnud kogu sõjajärgse aja Saksa majandusime, tema tehnilise geeniuse ja kvaliteedi sümbol. Firma on viimasel ajal kulutanud arendusele enam kui Ford ja GM kahe peale kokku. VWst sai maailma suurim sõiduautode tootja. Nüüd pole see sümbol mitte ainult hävitanud enda reputatsiooni, vaid seadnud ohtu kogu Saksa tööstuse ja selle tehnilise mõtte usaldusväärsuse.

Kuid pole halba ilma heata. Koos selle skandaaliga on päevakorda tõusnud ka eetika, eriti aga majandusliku kasu või edu ja eetika vahekorra küsimused.

Asjaolu, et enamik diiselmootoreid saastab keskkonda tegelikult tunduvalt rohkem kui kehtivad normid lubaks, pole juba pikka aega olnud saladus. Jutt on just tegelikust saastamisest, mitte kehtiva metoodika järgi stendil tehtud mõõtmiste tulemustest. Nii näitab rahvusvahelise puhta transpordi nõukogu ( ICCT ) uuring, et ekspluatatsioonis emiteerivad tänased diiselmootorid NOx-e, neid inimese tervisele kõige vastikumaid lämmastikuühendeid, keskmiselt seitse korda enam, kui EU normid lubaksid.

Normide ületamisele ekspluatatsioonis viitavad ka teised uuringud. Nii näitas rohelise transpordi  mõttekoja Transport & Keskkond uuring, et kahekümne neljast kontrollitud diiselmootorist kõigest kolm: Audi A5, VW Golf ja BMW3, mahtusid lubatud normide sisse, aga diiselmootoriga Audi A8 ületas lubatud määra 22 korda. Kuid ka see pole rekord. BBC andmetel esineb  ka neljakümnekordset normi ületamist. Aastate jooksul on olukord normidest kinnipidamisega halvenenud. Kui 2000 oli lubatud normi ja tegelike lämmastikuheitmete vahe kahekordne, siis 2014 oli see vahe kasvanud enam kui kuuekordseks.

Loomulikult ei ole mootorid ise selle aja jooksul halvemaks muutunud. Asi on selles, et kuigi mootorid on lämmastikuoksüüdide heitmete poolest üle nelja korra puhtamaks muutunud, on keskkonnanõuded veel kiiremini karmistunud ja viimase 15 aasta jooksul on nende kahe vahele tekkinud tõeline kuristik. Kuivõrd heitgaaside suurema puhtuse eest tuleb maksta täiendavate seadmete, võimsusekao ja suurema kütusekuluga, pole pahatihti tähtsaks peetud mitte mootori heitgaaside puhtust tegelikus ekspluatatsioonis, vaid üksnes testimisel. See viimane asjaolu selgitab ka Volkswageni nupumeeste, ja võib-olla mitte ainult nende tegevust.

Tänases maailmas on, tundub, liiga sageli juhindutud Milton Friedmani mõttest, mille järgi firmajuhi ainuke sotsiaalne vastutus on teha aktsionäridele nii palju raha kui see seadusepäraselt võimalik on. Kuid paistab, et nii määratletud vastutuse korral muutub mitmesuguste jokk-skeemide olemasolu ja seaduse piiride kompimine igapäevaseks ning seepärast pole ka seaduse piiride ületamine enam üldse kuigi ootamatu. Kui nüüd Volkswagen ka risti lüüakse, ei saa analoogilisi juhtumeid vältida seni, kuni tulemused, vastutus ja eetika pole omavahel seotud.

Ega ärieetika küsimused seoses Volkswageni looga esmakordselt päevakorda tõusnud. Paraku jäid seitsme aasta tagused üleskutsed finantskriisi põhjuste vajaliku tähelepanuta. Õnneks on midagi siiski toimuma hakanud. 2009. aastast hakkas Harvardi ärikoolis levima komme anda vanne kohustuda  „juhtima oma ettevõtteid eetiliselt ja vältida otsuste langetamist omaenda kitsastest ambitsioonidest lähtudes kui need kahjustavad seda ühiskonda, mida ettevõte teenib”. Tänaseks on see komme levinud sadadesse ärikoolidesse ja tegelikku ärisse. Nii näiteks on  Hollandi panganduses sellise vande juba andnud 90 tuhat töötaja.

Üha enam saab selgeks, et ilma vajaliku eetilise toeta ei saa regulatsioonidega, olgu nad kui tahes nutikalt välja töötatud, vajalikke tulemusi saavutada. Peame mitmed põhimõtted ja seosed enda jaoks uuesti läbi mõtlema. Eelkõige peame aga muutuma ausaks iseenda ja teiste suhtes, vabastama end igasugustest jokk-skeemidest nii tehnoloogias kui ka õiguses, aga ka topeltstandarditest, kus „liiga suurte” jaoks kehtivad teised reeglid kui ülejäänutele.