Schengeni viisaruumi seisak kasvatab kulusid

Pagulaskriisi ja Schengeni viisaruumi ajutise peatamise arutelu valguses ei ole praegu kindlasti mõeldud Maastrichti lepingu peatamist, majanduskoostöö põhimõtete muutmist ega tagasipöördumist piiritollide juurde. Selleks on Euroopa majandus juba liiga läbipõimunud.

Schengeni ruumi võimalik peatamine kannaks endas eelkõige isikute liikumise parema kontrolli eesmärki. Lisaks praegusele kohustusele kanda Schengeni lepingumaas kaasas isikut tõendavat dokumenti lisandub kohustus see esitada ka piiriületusel. Kaupade liikumisele see ei laiene.

Tõsi, sageli, ja seda just eriti tavapärase maanteetranspordi puhul, on transpordiga seotud ka inimene (veokijuht), kelle isik vajab tuvastamist. Ilmselt ei ole sellistel juhtudel enam võimalik piiri ületada suvalist teed mööda sõites, vaid ainult teatud läbipääsupunktides. Sellest tulenevalt võib piiriületus muutuda kohati veidi aeganõudvamaks, kuid loodetavasti mitte võrreldavaks tollipiiride kehtimise ajal kulunuga. Seda võib praktikas kogeda juba Lõuna-Euroopas, Balkani maades, kus sisse seatud piirikontroll on kohati tekitanud veokite järjekordi, aga mis praegu on siiski käsitletav kui veokorraldust vähesel määral mõjutav lisafaktor.

Kindlasti on ka meie lähiregioonides kohti ja või lausa piirkondi, kus täieliku piirikontrolli taastamine mõjuks laastavalt praegusele elukorraldusele, mõjutades olulisel määral ka kehtivat transpordikorraldust. Olgu selleks näiteks kas või Rootsit ja Taanit ühendav Öresundi sild, mille võimalikust sulgemisest on olnud juttu riikide valitsuste tasandil. Silla sulgemise eeldatav negatiivne mõju piirkonna majandusele on väga suur, kuna sedakaudu liiguvad igapäevaselt kümned tuhanded inimesed (hinnanguliselt ligi 75 000 inimest päevas), aga ka märkimisväärne osa kaubaveost. Rootsi majandusekspertide arvutuste kohaselt võivad igapäevased kahjud ainuüksi Rootsi majandusele ulatuda üle 1 miljardi Rootsi krooni.

Praegused arutletud võimaliku osalise kontrolli taaskehtestamise üle sisepiiridel on suunatud eelkõige probleemsetele piirkondadele ELi lõunapiirel ja kriitilistes läbipääsukohtades, mitte läbivalt kogu lepingualal. Eesti kaubavahetuse põhiraskus lasub aga meie lähiümbrusel (Skandinaavia ja Baltimaad) ja Lääne-Euroopal, kus eeldatavasti ei ole veel niipea alust sellisteks drastilisteks meetmeteks.

Logistikaettevõtte seisukohast vaadatuna on sisepiiride tekkimisel kindlasti aja kaotusest ja võimalikust teekonna pikenemisest tingitud rahaline mõõde. Kui vaadata meie veoturu arenguid viimase veidi enam kui kümne aasta jooksul, siis on veohinnad pidevalt langenud ja seda eelkõige tänu suurenenud efektiivsusele, kuigi nii otsesed kui ka kaudsed kulud on kasvanud. Täiendav ajakulu on aga üheselt käsitletav efektiivsuse langusena ja võib seetõttu kaasa tuua kulude kasvu veoühikule. Euroopa kogemuse põhjal julgeksin sellisel juhul ennustada erinevate suunatud lisatasude ilmumist spetsiifilisi piirkondi puudutavatele veolepingutele.

Millised on lähituleviku tegelikud arengud, on raske ennustada ja see sõltub meist üsna vähe. Tuletagem siinkohal meelde näiteks suurt hinnatõusu poleemikat, mis tabas logistikasektorit, kui teadvustati, et peatselt hakkavad kehtima uued saastenormid laevadele ja raske kütteõli kasutamine ei ole enam lubatud (või siis ainult spetsiaalsete filtrite kasutamise korral). Tegelikult transpordihindade tõusu ei toimunud, pigem vastupidi, samal ajal toimunud üldine kütusehindade alanemine neutraliseeris täielikult oodatava mõju.

Ühele asjale, kus me saame midagi ise ära teha, juhin küll tähelepanu. Nimelt on viimase aasta ja eriti viimaste kuude jooksul märgatavalt halvenenud üldine turvalisus Euroopa maanteedel. Suur hulk inimesi, kel puuduvad sageli nii materiaalsed võimalused kui ka lootus peatsele lahendusele, on sunnitud meeleheitlikele tegevustele, et hankida endale kuidagi elatist. Märgatavalt on sagenenud veovahenditesse sissetungimine ebaseadusliku piiriületuse eesmärgil, seeläbi sageli nii seal oleva kauba lõhkumine kui ka varastamine. Sarnaste juhtumite ärahoidmiseks on veoettevõtjad kasutusele võtnud erinevaid lahendusi, alates mingite piirkondade vältimisest kuni elektroonilise valvesüsteemi paigaldamiseni veoruumi. Kahjuks 100% kindlust pakkuvat lahendust, mida saaks rakendada kõikidel vedudel, ei ole. Kõige tõhusamaks kaitseks pean veosekindlustuse kasutamist. See ei aita ära hoida kuritegu, küll aga võimaldab selle tagajärgedega toime tulla, kannatamata suuremat majanduslikku kahju.

Parim, mida me saame teha, on ennast asjade käiguga võimalikult hästi kursis hoida ja samal ajal täiendavate riskide maandamise peale mõeldes julgelt edasi tegutseda.

Autor: Alvar Tõruke