Uus Terracan saab üle igast mäest

Hyundai uus maastikuauto Terracan, mis vahetas välja Galloperi, on oma välimuselt hoopis teisest puust tegija. Kui Galloper meenutas mõneti vana Nissan Patrolit, siis Terracani mõne teise autoga võrrelda on üsna raske. Ta on lihtsalt sedavõrd omanäoline ja ei ütleks, et see nägu ebaõnnestunud oleks. Tõeliselt maskuliinne ja nüüdisaegne.

Ka sisemuses on auto täiesti tasemel. Sisekujundus, viimistlusmaterjalid ja nende kvaliteet annavad silmad ette nii mõnelegi teisele sõidukile. Igatahes tuleb Terracani rooli taha istudes tõdeda, et Korea autotööstuse ühetüübilisus hakkab möödanikuks saama ning üks automarkidest hakkab vägisi teisi selja taha jätma.

Praegu ainsana saadaval oleva 395 000 krooni maksva mudeli varustus on parim, mis üldse olla saab. Teisisõnu, olemas on kõik, mida tänapäeva autodele pakutakse: nahkistmed, konditsioneer, elektriline katuseluuk, puitimitatsiooniga keskkonsool ja puitrool, elektrooniline veojõu ümberlülitussüsteem jne, jne. Lühidalt, sinna midagi lisada on juba väga raske, isegi valuveljed, udutuled, kesklukk ja raadio on juba olemas.

Mootor on nimetatud mudelil 2,5-liitrine hargpritse-diisel, millele lisatud turbo ja eeljahutussüsteem. Käike saab vahetada 5käigulise manuaalkäigukasti abil. Ja ehkki mootori hobujõude väljendav number on üsna tagasihoidlik (vaid 100 hj), ei anna see sõidu ajal küll kuidagi tunda. Jõudu jätkub nii linnas liiklemiseks, kui maanteel möödasõidul.

Tõsi küll, nimetatud jõud on saavutatud suuresti ka suhteliselt aeglase ülekande abil, sest juba 100 km tunnikiiruse juures 5 käiguga sõites on tunne, et tahaks jälle käiku vahetada. Mootoripöörded ulatuvad üle 3000 ja on tunne, et sees mitte viies, vaid neljas käik. Sestap ei ole ka auto tehnilistes andmetes lubatud tippkiirus kuigi peadpööritav ? vaid 143 km/h. Ja täpselt nii palju ta ka välja läheb, ei kriipsugi rohkem. 145ni küünib kiiruseosuti vaid allamäge sõites.

Seega maanteesõiduk Terracan just ei ole, kuid maastikule minnes on asi sootuks teine. Ainus mis seal auto juures veidi häirib, on veidi lõtv ülekanne. Teisisõnu, sõites ühtlaste pööretega, mil kord veab mootor autot ja siis lükkab auto mootorit, on tunda nende kahe tegevuse vahel tühimikku, mis toob enesega kaasa järske jõnksatusi-lõksatusi. Eriti on see tunda madalatel käikudel või aeglustiga sõites. Kuid nii nagu kõigega, harjub ka sellega ning mõne aja pärast ei pane seda tähelegi.

Hoopis märkimisväärsem on tõsisasi, et kui Männiku karjääris Terracaniga kõige kõrgemat mäge vallutama minnes oli ainsaks eesmärgiks näha, kui kõrgele ta välja ronib, siis seda, et auto ilma igasuguse vaevata tippu välja astub, ei uskunud keegi. Ja kogu saadavalolevate mägede ja nõlvakute valikust jäi alistamatuks vaid üks ja kõige järsem, millest isegi samas toimunud Saku Safari ajal vaid vähesed kõvad tegijad üles said. Asi on seda enam tähelepanuväärne, et esimesel proovisõidumudelil ei ole varustuses automaatset diferentsiaali lukustussüsteemi, mis tegelikult kõikidel teistel tellitavatel autodel on baasvarustuses olemas.

Ülekandesüsteemi juures tekib veel üks tähelepanek, mis küll puht juhuslikku laadi, kuid pea kõikidel mägedel end tunda annab. Nimelt ilma veojõukontrollita proovisõiduautol veavad rattad paremini diagonaalis ja seda vastavalt sellele, kuhu poole on pööratud rool. Seega, keerates rooli paremale, veavad paremini vasak esimene ja parem tagumine, keerates rooli vasakaule, siis parem esimene ja vasak tagumine.

Lihtsalt huvitav tähelepanek osutus pea kõikidel mägedel reegliks ning järskudest nõlvadest üles ronides oli tuntav kasu sellest, kui liigutada rooli vasakule-paremale. Samas on selge, et roolisüsteem ja jaotuskast omavahel sel moel seotud olla ei saa, kuid omalaadne nipp parema haakumise saavutamiseks on siiski kõrva taha panna.