Lendav korter ainult valitutele

Harli Uljas 30. november 2004, 00:00

Just selles faktis peitubki maailma suurte lennukompaniide murede ja viletsate majandustulemuste põhjus.

Tõeline Airbusi või Boeingu eralennuk meenutab keskmise suurusega korterit. Boeing 737 või Airbus A319 baasil olev ärilennuk võimaldab mahutada sõltuvalt konfiguratsioonist kuni 50 inimest, reisilennukina aga kuni 150.

Kui lennuki 75 ruutmeetrit kasutada hoopis magamistoa, nõupidamistesaali ja söögisaalina, väheneb istekohtade arv kaheksani. Nagu selliste tellimuste puhul ikka tavaks, saab tegelikult tellida lennuki täiesti oma soovi kohaselt ? sellises ruumijaotuskombinatsioonis ja istmete arvuga, nagu tellija ette näeb.

Airbus ning Boeing on ka ärilennukite osas tipptegijad. Nende kõrval on veel mitmeid väiksemaid lennukitootjaid, mille salongiosa on märksa väiksem: Falcon, Gulfstream, Bombardier, Cessna. Lennuulatus väiksematel suurtele alla ei jää, pigem isegi ületab neid. Pisemate eeliseks on ka see, et kulud on veidi väiksemad ning nad võivad lennata ka kõrgemal kui Airbus või Boeing.

Milleks sellist lennukit tarvis? Piisab tüütust ootamisest üleookeanilennu eel, ebameeldivatest turvaprotseduuridest või mitu tundi lennujaamas kestnud istumisest järgmist lennukit oodates, kui ka endal võiks selline tekkida soov isikliku lennuki järele.

Seega pole ime, et enda või ettevõtte juhtide aega väärtustades on ärilennuk ka soetatud. Lennujaama jõudes läheb vaja vaid kümmekond minutit, et lennuk oleks juba sihtkohta teel. Ajas annab see sagedasele lendajale meeletu kokkuhoiu, lisaks veel võimalus õhusõidukis lendamise ajal muretult tööd teha või koosolekuid pidada, teades, et konkurendi silmad tegevust näha ei saa. Nagu arvata, odav selline lõbu pole. Barrons Online toob välja, et USA ühest äärest teise lendamine võib maksta eralennukiga ligi 7000 dollarit ehk ligi 90 000 krooni. Kokkuhoitud aega töötamiseks kasutades tasub see ära inimesele, kelle sissetulek on enam kui 10 000 krooni tunnis.

Mõned suurfirmad on aga avanud lausa oma lennuliini. Et näiteks ühendada Stuttgartis ning Detroidi lähistel paiknevaid peakortereid, kuulub DaimlerChryslerile lausa oma lennuliin. DaimlerChrysler Airlinesi lisapaakidega Airbus A319 ärilennukid sõidutavad ettevõtte töötajaid iga päev kahe erineval mandril asuva peakorteri vahel.

Kui veel kümme aastat tagasi oli ainus võimalus eralennukit kasutada see osta või siis kasutada t?arterlennukit, siis täna on variante rohkem. Üha populaarsem on osaluse omandamine. Sel juhul ostetakse näiteks 1/16 lennukist. Nii saab õiguse lennata 50 tundi, poolt lennukit ostes aga 400 lennutundi aastas. Lisaks tuleb tasuda aastane lennuki hooldustasu (vastavalt osalusele) ning maksta lennutunni eest (vastavalt tundide arvule). Kokkuvõttes tuleb osaku omamine odavam kui t?arterreiside korraldamine või omale eralennuki soetamine.

USA ettevõtetele kuuluvaid lennukeid on ligikaudu 25 000, Euroopas ja Aasias on numbrid märgatavalt väiksemad. USA puhul on ka teada, et lennukiosakuid pakkuvatele firmadele kuulub 6 protsenti kõikidest lennukitest, uutest tellimustest moodustavad aga osakuid klientidele müüvate firmade omad ligi 40 protsenti. Osakumüük aga aina kasvab, mõnigi firma näeb aastas enam kui kolme- kuni neljakordset kasvu. Maailma kõige suurimaks lennuosakufirmaks on investeerimisgurule Warren Buffettile kuuluva Berkshire Hathaway allüksus NetJets, mis haldab 535 lennukit.

NetJetsi ettevõtetest kliendid on näiteks Gillette, General Electric, Prudental, eraisikutest Tiger Woods, Pete Sampras ning ka Arnold Schwarzenegger, enne kui ta sai California kuberneriks ja osariigi lennukitele ligi pääses.

Uueks võimaluses on osta n-ö ettemaksuga kaart, mis lubab lennata 25 tundi millal tahes ja kus tarvis, teatades sobiva koha üksnes mõned tunnid ette. Sel juhul on lennukid teenuse pakkuja omad. 25 lennutundi võimaldav kaart Gulfstream V-le maksab näiteks 340 000 dollarit.

Lisaks on turule tulemas ka varasemast odavamad ärilennukid. Nende ostuhind ja ülalpidamiskulud oleksid madalamad, neid saaks rakendada väikeste õhutaksodena.

Suurtele lennufirmadele see vaevalt meeldib ? ärikliendid siirduvad üha rohkem omaenese lennukitele.

Eelmisel aastal Genfi autonäituse järel Opel Meriva esitlusele sõites tabas kohale jõudes üllatus. Lisaks autole oli kohal ka maailma autotööstuse raskevägi ? General Motorsi number üks Rick G. Wagoner, tollane Euroopa üksuse juht Mike Burns ning Opeli juht Peter Forster.

Esimese ajakirjanike grupiga koos tutvusid nad Mallorcal Opel Merivaga ning kuulasid auto kohta arvamusi. Kuigi alguses sai teiste ajakirjanikega spekuleeritud, et esitlusel on nad vaid mõne tunni, olid nad veel ka järgmisel päeval kohal. Lõunaajal ulatas Wagoneri meediasuhete juht ettevõtte juhile telefoni, kuhu ta rääkis, et teda võib tööle oodata pärastlõunaks.

Pärastlõunaks tööle Detroiti jõudmine tähendas, et lõunaajal Euroopast lendama hakates ning kaheksatunnilise lennu järel jõuab kontorisse Ameerikas pärastlõunal.

Õige pea oli ka lõunasöök läbi. Wagoner ja teised surusid kätt, lehvitasid ning asusid teele. Lennuk ootas firmajuhte saare lennuväljal. Missugune täpselt, jäi tol korral küll saladuseks, sest ajakirjanikud jõudsid lennuväljale tunni jagu hiljem.

ļæ½ripļæ½ev http://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
25. November 2011, 09:49
Otsi:

Ava täpsem otsing