Saaremaa praamiühendus võtab riigilt miljardeid

"Teoreetiliselt võib see õnnestuda," vastab küsimusele, kas kümne aasta pärast saab Saaremaale sõita üle silla, majandusministeeriumi kantsler Marika Priske, "aga praktiliselt võib sellise mastaabiga projekti elluviimisel tulla ette kõikvõimalikke tõrkeid."

Näiteks võidakse keskkonnamõjude uurimise käigus avastada, et püsiühenduse ehitamine ohustab Suure väina loodust. "Keskkonnakaitsjad võivad hakata seda projekti kohtusse kaebama," viitab Priske ühele võimalikule stsenaariumile. "Kui keegi vaidlustab sillaehituse, siis tõenäoliselt peatatakse asi aastateks."

Priske arvamus on, et kui püsiühendust ei hakata ehitama kohe, siis tehakse seda hiljem. "Seda otsust on pädev langetama valitsus, ja see on raske otsus. Püsiühendus maksab palju, hõlmab Natura 2000 alasid ning toob kaasa suuri muutusi kogu saare eluolule," räägib Priske.

Saare maavanem Toomas Kasemaa on veendunud, et sild peab tulema - uuringud on näidanud, et parvlaevaühendus on kallim ning sild tõstaks Saaremaa konkurentsivõimet võrreldes Eesti teiste piirkondadega.

"Kui mingit kaupa vead, siis ilma selle sillata oled piiratud kogusega, mida saad üle tassida, või ajaga," räägib Kasemaa. "Kõik asjad, mis siia tuuakse või ära viiakse, on praegu kallimad kui samad asjad Mandri-Eestis," lisab Kasemaa, kes näeb silla valmimise esimese reaalse tähtajana aastat 2018. Maanteeameti europrogrammide osakonna juhataja Urmas Konsap nõustub, et kümme aastat tagasi alustades oleks silla ehitamine kulgenud märkimisväärselt lihtsamalt. Siiski pole ta nõus ütlema, et projektiga on venitatud. "Alati võib öelda, et kiiremini on võimalik, aga väita, et on venitatud…" arutleb Konsap, "ütleme ausalt, kellelegi kindlasti ei meeldi see püsiühendus."

Kuni püsiühendust pole, peab riik dotatsiooni maksma ettevõtjale, kes parvlaevaga inimesi üle väina viib. Praegu on selleks Vjatšeslav Leedole kuuluv Väinamere Liinid, mil on leping riigiga järgmiseks kümneks aastaks. Kui palju riik selle aja jooksul ettevõttele dotatsiooni maksab, ei oska keegi öelda.

"Püsiühenduse otstarbekuse üle otsustavad teised inimesed. Meil puudub selles osas seisukoht," vastab sillaehitust puudutavale küsimusele Väinamere Liinide ja Saaremaa Laevakompanii omanik Vjatšeslav Leedo. "Laevafirma ülesanne on teenindada reisijaid seni, kuni alternatiivi pole. Aeg on näidanud, et kaugemale kui lepingu kestus ei ole praktiline mõelda."

Leedo viitab samas, et mida pikem on leping vedajaga, seda paremat teenust tarbija saab. "Keegi ei osta uusi laevu paariks aastaks, nagu meilt mõni aeg tagasi eeldati."

Maanteeametis 2005. aastal tehtud finants-majanduslikule analüüsile tuginedes võib spekuleerida, et aastatel 2010-2040 võib riik Muhu ja mandri vahel üleveo korraldajale maksta üle 5 miljardi krooni dotatsiooni.

"Summa tundub tõesti suur, aga ka aeg on pikk - 30 aastat," kommenteerib maanteeameti europrogrammide osakonna juhataja Urmas Konsap Äripäeva arvutatud 5 miljardit krooni.

Majandusministeeriumi kantsler Marika Priske peab summat ebareaalseks ja tehtud analüüsi pealiskaudseks. "Teie arvutused muidugi näitavad, et kui mina oleksin otsustaja, tuleks silla ehitamine kasulikum," tunnistab ta.

Saaremaa Laevakompanii Äripäeva arvutusi kommenteerida ei taha, viidates, et kuna nende leping kehtib kümme aastat, ei näe nad põhjust arutleda, mis toimub aastal 2040. "Kui maanteeametis on spetsialiste, kes teavad, millised on nafta- ja metallihinnad aastal 2040, ning kui suur on samal ajal Eesti meremeeste palk, siis on tegemist ainulaadsete inimestega, kelle koht ei ole mitte külmas Tallinnas, vaid Araabia maade analüüsikeskustes," vastab Vjatšeslav Leedo kirjalikult ja suhtekorraldaja vahendusel. "Erinevalt ametnikest ja ajakirjanikest ei saa ettevõtja selliste spekulatsioonidega kaasa minna. Ajakirjanikud armastavad palju rääkida dotatsioonidest, kuid unustatakse elukalliduse üldine tõus ja kasvavad reisijate vood."

Kokku võib riik maanteeameti tabelil põhineva arvutuse järgi eri praamiliinide dotatsiooniks 30 aasta jooksul maksta üle 12 miljardi krooni.