Kauba kindlustamata jätmine transpordil olgu teadlik valik

Nii mõnegi ettevõtte esindaja on väitnud, et ei usu oma veostega midagi juhtuvat. Et algul küll kartis, aga nüüdseks on kaubandusega tegelenud juba mitu aastat, midagi pole juhtunud ja enam ei karda. Veosekindlustuse üldine kahjustatistika ütleb, et igal kliendil toimub viie kuni kaheksa aasta jooksul suurem veosekahjujuhtum.

Kui ettevõtja otsustab end mitte kindlustada, peaks see olema teadlik valik. Teadlikuks valikuks saab seda pidada, kui firmajuht teab oma riske, tunneb nende kindlustamise võimalusi, on kursis, palju kindlustamine maksab, ja otsustab neid võimalusi mitte kasutada. Kui aga ettevõttes mõeldi selle kõige peale alles pärast kahjujuhtumit ja ettevõte jäi püsima, on vedanud.

Näiteks ühele toiduainete maaletoojale ütles vedaja, et on ?vana kala? ja lahendab kõik teel tekkivad probleemid. Vedaja vastutab kauba kohaletoomise eest ja vedaja uskus, et suudab katta kliendi kaubakahju ka juhul, kui CMR-konventsioon teda selleks ei kohusta. Nagu iga ettevõtja, üritab ka vedaja oma kliente hoida. Vedaja vastutus oli ka kindlustatud. Kui aga rööviti veoauto koos kaubaga väärtuses üle poole miljoni krooni, jäi vedaja heast tahtest väheks. Juriidiliselt ei olnud vedajal kohustust kaubakahju hüvitada. Tol hetkel oli tal omalgi muresid küllalt.

Järgmine ettevõte, kes kaupleb sõiduautodega, täitis kindlustusavalduse ja sai pakkumise novembris 2001. Kindlustus jäi siiski tegemata. Selleks ajaks ei olnud tal kahjusid toimunud. Sama ettevõtte järgmine avaldus pärineb detsembrist 2002, kuid küsimuse ?kas kahjusid on toimunud?? vastus ei ole seal enam eitav. Üks sõiduauto oli saanud kahjustusi. Kuna ettevõte oli ise nii sõiduauto omanik kui ka vedaja, polnud kellegi vastu nõuet esitada. Õnneks ei olnud kahju nii suur, et see oleks ettevõtte pankrotti viinud.

Loodan, et kõik, kes oma riske ise kannavad, on läbi mõelnud ka nn musta stsenaariumi, arvutanud, kui suur materiaalne kahju neid selle musta stsenaariumi käivitumisel võib tabada ja leidnud, et see ei põhjusta ettevõttele saatuslikku lööki. Sealjuures ei pruugi must stsenaarium näiteks veosekahju puhul alati tähendada ainult ühest konteineri- või treileritäiest kaubast ilmajäämist. Kui täpselt te teate, mitu teie konteinerit või treilerit samale laevale laaditakse? Või mitu teie konteinerit või treilerit üksteise kõrval seisab, olgu siis laos või sadamas? Või kui te kasutate raudteevedaja teenuseid, siis mitu teie vagunit maksimaalselt ühes koosseisus võib olla?

Kui sõidukikindlustuse puhul peab kindlustusselts arvestama, et umbkaudu iga kolmanda kindlustatud sõidukiga toimub mingi kahjujuhtum, siis veosekahju kannatab igal aastal vaid viiekümnendik veosekindlustuse klientidest. Seevastu ühe veose kindlustushüvitis võib ulatuda kümnetesse miljonitesse kroonidesse. Seega on tavaline, et mitmesajalt kliendilt kogutud kindlustusmaksed katavad ära vaid ühele kliendile väljamakstava veosekindlustushüvitise. On juhtunud ka, et kindlustusseltsi poolt terve aasta jooksul kogutud veosekindlustusmaksed moodustavad alla poole samal aastal väljamakstud hüvitistest. Nendel aastatel maksab selts veosekindlustusele peale.

Kindlustusseltsi ülesandeks pole vaid kahjude hüvitamine. Kui kliendil peaks tekkima vedaja või lepingupartneriga vaidlus teemal, kes veosekahju eest vastutab, on kliendile abiks kindlustusselts oma juristidega. Juriidiline abi on tasuta lisateenus ja paljudel juhtudel on kindlustusselts ka ise materiaalselt huvitatud, et õiglus seataks jalule.

Paljud on kindlustamata niikaua, kuni saabub esimene kahjujuhtum. Võib-olla on see mõistlik, võib-olla mitte. Kuni pole midagi juhtunud, on raske järeldusi teha. Peaasi, et see esimene kahju neid rivist välja ei lööks. Ma ei ütle, et alati on mõistlik end kõige vastu kindlustada, kuid kutsun üles langetama oma otsust kindlustada või kindlustamata jätta täie teadlikkuse ja informeerituse juures.

Autor: Vadim Paltmann