Rail Baltic osutub majanduslikult mõttetuks

Sellisele järeldusele on jõudnud mõlemad Rail Balticu teemal tehtud uuringud (COWI 2007 ja AECOM 2011). Otsetrassi võiksid eelistada kaugreisijad ja turistid, kes Tallinna ja Kesk-Euroopa vahel sõidavad. Siiski näitavad sellekohased uuringud, et Euroopas eelistavad reisijad rohkem kui kolm tundi kestvatele rongisõitudele lennukit. Mingisugune hulk turiste kindlasti jõuab rongile, aga hooaegadest sõltuvale ja väiksearvulisele turistide hulgale ei saa rajada püsivat rongiühendust.

Reisirongide käigushoidmise eeldusena on vaja piisavat hulka igapäevaseid pendelreisijaid. Kuna suurem hulk pendelreisijad jääb praeguse raudtee koridori, mille korrastamiseks ning kiiruse suurendamiseks vahendeid pole, suundub järjest suurem osa reisijad autodesse ning bussidesse suurendades CO2 emissiooni.

Kui Eesti kaotab reisiliikluses, siis kas seda ehk kompenseerib kaubavedudelt saadav tulu?  Kõigepealt peab arvestama, et Euroopa Liidus on kaupade liikumine prioriteet  ja raudteevõrk  on allutatud sellele prioriteedile. See tähendab, et reeglite kohaselt ei või riik oma asukoha ja raudteevõrgu pealt kasumit teenida. Euroopa direktiiv määrab, et raudtee kasutustasu arvutamisel, mis ongi raudtee omaniku (näiteks riigi) ainuke otsene tulu raudtee omamisest, ei tohi see sisaldada isegi kõiki otseseid kulusid, rääkimata tulu teenimisest.

a) kogu võrgu üldised kulud, sealhulgas palgad ja pensionid;b) kapitalilt makstav intress;c) rohkem kui üks kümnendik kuludest, mis on seotud ajakava, liinide jaotamise, liikluse korraldamise, rongiliikluse dispetšjuhtimise ja signaalimisega;d) info-ja kommunikatsiooni või -telekommunikatsiooniseadmete kulumine;e) kinnisvarahalduse kulud, eelkõige seoses omandamise, müümise, lammutamise, saastatusest puhastamise, maa rekultiveerimise ja rentimise ning muude kinnisasjadega;f) sotsiaalteenused, koolid, lasteaiad, restoranid;g) loodusõnnetuste, õnnetuste ja teenuse osutamise häiretega seotud kulud.

Kõik kulud, mida ei või katta rongioperaatorite käest küsitava raudteeinfrastruktuuri kasutustasuga, tuleb maksta raudtee omanikul ehk maksumaksjal. Kui ronge ei sõida, jääb kasutustasu saamata ja hoolduskulud ning laenumaksed tuleb tasuda maksumaksjal. Kui ronge sõidab rohkem, siis saavad lubatud otsekulud kaetud kiiremini mistõttu ühe rongikilomeetri hinda tuleb vähendada, et kasumit ei tekiks.

Samas suurenevad liikluse kasvades kasutustasuga katmata (näiteks avariide likvideerimise) kulud ning need tuleb kanda omanikul ehk maksumaksjal. See on kummaline olukord.  Kui seni on kaubavedude eest makstava raudteeinfrastruktuuri kasutustasu eest saanud raudteed korras hoida ka reisirongiliikluse jaoks, siis Rail Balticu tasudesse ei saaks praegust raudteevõrku kirjutada.

Kaupade ja ettevõtete jaoks on raudtee „kunstlik mere või jõe asendus“  seal, kus merd või jõgesid pole. Nii nagu oli ja on meil idanaabriga kaubavahetuses raudtee olulisel kohal. Ka  suure osa Euroopa piirkondade vahelisel kaubavahetusel on mere ja jõgede kasutamine võimatu.

Itaaliast Põhja-Saksamaale on mere kaudu küll suur ring, aga siiski mõistlik ja kasutatav merevedu. Samas Poolast Ungarisse on raudtee väga oluline. Sisemaal mereäärsega sarnase logistika võimaldamine ja takistamatu ligipääs merele ongi raudtee arendamise ja maksumaksja poolt kohustusliku doteerimise põhjus.

Raudtee pole küll nii soodne ja keskkonnasõbralik kui meretransport, kuid on ökoloogilisem kui autotransport. Mööda mereäärseid sadamaid kulgev Rail Baltic, mille kaudu vedu on isegi pikem kui laevaga, on majanduslik nonsenss. Sisuliselt on see sisemaal toimiva ELi põhimõtte  formaalne ülekandmine hea mereühendusega piirkonda.