Eesti Raudtee risteel

Iidses Spartas oli omapärane komme värdjad ja muidu äbarikud kaljunukilt alla kukutada, et ei piinleks ise ja et rahvas püsiks tugevana. Tänapäeval on aeg pisut edasi läinud ja nüüd üritatakse reanimeerida ka juba surnult sündinuid maimukesi.

Jutt käib Edela- ehk Väikeraudtee eraldamisest Eesti Raudteest. Kuigi Eesti Raudtee praegused juhid koos valitsuse ja kohalike volikogude helgemate peadega tõsisel ilmel arutavad Eesti Raudtee varade jagamise ja uue firma tulevikuperspektiivide üle, on kõigil asjaosalistel ammugi selge, et Väikeraudteel puudub vähimgi lootus kaela kandma hakata. Samal ajal tuleb aga Eesti Raudteel endal kõvasti pingutada, et ka ilma eraldatavate üksusteta vee peale jääda.

On ilmselge, et Väikeraudtee loomine on poliitiline otsus, millele raske, et mitte öelda võimatu, leida vettpidavaid majanduslikke argumente. Valitsus kardab kardinaalsemalt tegutseda, näiteks ebarentaablid liinid üldse sulgeda, sest kui õudusunenägu meenub Haapsalu--Riisipere liini sulgemine ja selle ümber löödud lärm. Loodava raudtee ressursiks loevad ministeeriumiametnikud maksimaalselt seitset aastat, lootes peale ressursi ammendumist riigi rikkaks saamisele, probleemi kadumisele või taevastele jõududele.

Hetkel täidab Eesti Raudtee muude ülesannete kõrval sarnaselt mitmetele teistele ettevõtetele sotsiaalhoolekandeasutuse funktsiooni. Isegi teede- ja sideministeeriumi kantsler Väino Soonike on Äripäevale väitnud, et praegu ei saa päevapealt raudteed sulgeda, kuna töötute armee läheb liiga suureks. Sulgemise puhul võib oodata isegi mõne tuhande inimese töötuks jäämist.

Samas aga ei saa Eesti Raud-tee tervikuna praegust koormat enam pikemalt kanda, sest muidu ähvardab tervet firmat põhjaminek. Halba haistavad ka vedurimeestest ametiühingutegelased, kes Väikeraudtee loomisele just tuliselt kaasa ei ela. Nemad eelistavad jätta kõik nii, nagu on, ja põhja minna koos «suure» raudteega.

Seega on Väikeraudtee loomine valitsusele ühelt poolt pealesunnitud, teisalt aga ainuvõimalik samm. Eesti Raudteed, mis lähiaastatel vajab üle kolme miljardi krooni investeeringuid nagu astmaatik hapnikupatja, ähvardab sellest rahast ilmajäämine. Valitsusel seda raha pole, enam kui mõnisada miljonit krooni ei suuda nad välja panna, küll aga on raha rahvusvahelisel finantsturul. Paraku sealsed otsustajad ei kilju vaimustusest rahastada ettevõtet, kel kulub aastas reisijateveo subsideerimisele 80 miljonit krooni.

Valitsusel ei jää muud üle, kui jätkata suunal, mille leidmisele Eesti Raudtee pika ja vaevarikka selgitustööga kaasa aitas. See tähendab Eesti Raudtee kiiret ümberstruktureerimist ja kogu teenindava struktuuri erastamist. Hea, kui seejuures hundid söönuks ja lambad terveks jääksid.

Kuid peaeesmärk on ikkagi Eesti majanduspotentsiaali tõstmine ja oluline osa selles on transiidil. Juba praegu katab Eesti Raudtee 97 protsenti kogu Eestit läbivast transiidivoost. Samas ei suuda raudtee praeguste ressursside juures olla võrdväärne partner Eesti sadamatele ja võib hakata nende arengut takistama. Äripäev loodab, et nii kaugele kriis raudteel ei arene.