Rivo Sarapik • 1. detsember 2003 kell 22:00

Maanteevedu muutub kiiremaks

Järgmisel aastal muudab autotranspordi turgu enim ELi turgude avanemine ja kaubavedude vabamaks muutumine. Praegu reguleeritakse seda erinevate veolubadega. Kabotaaživeol on üekuaeg, kuid see ei ole Eesti vedajale nii oluline kui kolmandate riikide vaheline vedu. Eesti siseriiklikus transpordis on ütunud nõd ELi nõega ja uuest aastast on jõumas mitmeid makse, näeks Eesti raskeveokimaks, kerkib ka aktsiis.

Muudatused võimaldavad luua uusi veoskeeme. Piirijärjekorrad peaksid kaduma, peamiselt just Via Baltika suunalistel vedudel. Ka väheneb paberlikule asjaajamisele kuluv aeg, näiteks on see tolliprotseduuride puhul praegu olnud piisavalt pikk, et mõjutada autofirma kasumlikkust.

Negatiivse poolena kasvab konkurents, nimelt tuleb turule täiendavat ressurssi piirijärjekordade kadumisest ja tollivormistuse vähenemisest. Lisaks kasvavad veofirma kulud, aktsiis kallineb ja kehtima hakkavad uued teemaksud

Liitumine ELiga kergitab veidi siseriiklike vedude hindu, eelkõige aktsiisi kasvu tõttu. Hinnad on püsinud madalad üsna pikka aega ja legaalselt tegutsejad ei maksa aktsiisitõusu ise kinni, siit tekib surve hinnakasvuks. Rahvusvaheliste vedude hinnatõusu ei julge prognoosida.

Rahvusvaheliste vedude liikumiskiirus kasvab. ELiga varem liitunud riikide kogemuse järgi kasvab saadetiste arv, kuid väheneb saadetiste kaal. Põhjuseid on siin kaks: turg avaneb ka väikefirmadele, kuid samas pole põhjust kaupa laos hoida, kui kaup liigub tollivabalt ja piiranguteta.

Euroopa transporditurgu iseloomustavad need, mis meil puuduvad ? mitmekülgselt arenenud transpordisüsteemid. Nimelt on veofirmad aktiivselt sisenenud kolmanda osapoolena nii tootmisse, tootmisega seotud tegevustesse kui laomajandusse. Tihe konkurents on sundinud autofirmasid otsima uusi ni??e. Lisaks on raudtee arengusse investeeritud suuri summasid, kuid efekt on olnud suhteliselt väike. Samas näitab autotranspordi turg tõusvaid trende.

ELi turul on hetkel suurim valupunkt tööjõu probleem, nimelt ei ole autojuhi elukutse Lääne-Euroopa riikides populaarne, seda eriti kaugvedudel. Üritatakse leida lihtsamaid elukutseid. Lisaks on aktiivsed ametiühingud. Prantsusmaa ametiühingud korraldavad pea igal aastal maanteedel aktsioone, suur mõju on sektorile ka Saksamaa ametiühingutel. Viimaste tegevuse tõttu piirati hiljuti näiteks teiste riikide juurdepääsu Saksamaa maanteeveoturule.

Tööjõuprobleemid kummitavad ka meie autofirmasid. Kümme aastat tagasi oli rahvusvahelise autojuhi elukutse au sees ja hinnatud. Oluline osa sel ajal alustanud juhtidest on täna juba kas pensionil või siis leidnud tööd ELi maades, kus autojuhte napib. Töölubade saamine on veokijuhtidele nõudluse tõttu aga lihtsamaks muutunud.

Praegu on Eesti autojuhtide eeliseks ELi vedajate ees madalad tööjõukulud ning rikkalik töökogemus nii lääne- kui idapoolsetes riikides töötamiseks.

Samas on Eestis nõrgalt arenenud logistilised süsteemid. Sellealast kutsehariduse süsteemi pole meil varem olnud ning haridusministeeriumil puudus mõni aeg tagasi ülevaade koolitajatest ja koolitatavatest. Ühinemisega kasvavad ka siinsete firmade kulud.

Praeguse seisuga töötab Eestis sisevedudel umbes 885 ettevõtjat 3400 registreeritud veokiga. Kui jätta kõrvale raudtee Eesti-sisene vedu, siis domineerib riigisisesel kaubaveol autotransport. Rahvusvahelistel vedudel aga tegutseb 800 ettevõtjat 4900 autoga.

Konkurents turul on tihe. Autovedajate sisenemine lisaväärtust pakkuvate teenuste turule, olgu selleks näiteks laomajandus, on suhteliselt tagasihoidlik. Ilmselt on osaliselt põhjuseks, et Eesti keskmine autofirma on suhteliselt väike, omades 5?15 transpordivahendit. Kooperatsiooni see ei pidurdaks, küll aga logistiliste lahenduste väljatöötamist ühe ettevõtte raames.

Hetkel kuum