Rail Baltic loob ohtralt ärivõimalusi

„On terve rida ettevõtjaid, kes on huvitatud tööst ja leivast,“ põhjendas Rail Balticu vajalikkust Rail Baltica Business Network Estonia juhatuse liige ja konsultatsiooniettevõtte CIVITTA Eesti juht Meelis Niinepuu. „See on mõistlik ning selle suure projekti käigus saavad tööd ja leiba ka Eesti ja Balti ettevõtjad,“ kinnitas ta Äripäeva raadio saates Triniti eetris.

See, kuidas Rail Balticuga seotud hangetelt saadav raha Eesti ja välismaiste ettevõtjate vahel jaotub, sõltub projektiga pikalt seotud olnud Triniti vandeadvokaadi ja partneri Tõnis Tamme sõnul aga arendusfaasist ja ettevõtjate kompetentsist. „Muuhulgas saab eristada näiteks uuringute faasi, projekteerimise faasi ja ehitamise faasi ning eks on selge, et eri faasides on erinevate ettevõtete huvi erinev,“ rääkis ta.

„Juba praegu, mis puudutab konsultatsioone ja projekteerimist, siis Eesti ettevõtjad on saanud enamuse sellest tööst, kuid eks ole ka selge, et mida ressurssinõudvamaks lähevad ülesanded, seda suurem on vajadus kaasata rahvusvahelisi eksperte,“ nentis ta. Näiteks ehitusfaasis on Tamme hinnangul keeruline ennustada, kuhu tellimused liiguvad, sest pole otsustatud, millisteks faasideks see protsess jaotub. „Osad lõigud nõuavad rohkem inseneritööd, teised vähem,“ selgitas Tamme.

Selleks, et Rail Balticu projektis kaasa lüüa, valmistuvad ettevõtjad aga juba praegu. „Võetakse positsioone ja investeeritakse,“ kinnitas Tamme. „Eks see ole ka Euroopa juhtivate ettevõtjate poolt kinnituseks, et projekti õnnestumisesse usutakse.“ Ka Muuga sadama territooriumile on loodud mitu arendusala, millel on suured plaanid seoses Aasiast Eestisse liikuma hakkavate konteinerkaupadega.

„Olen seisukohal, et Eesti ettevõtjad võiksid endale haarata ka maksimaalse osa ehitusfaasis,“ avaldas Niinepuu lootust. „Nüüd ongi ainus küsimus, et kui palju on meil oskusi ka siis kui asi muldkeha ehitamisest kaugemale jõuab,“ lisas ta ning rõhutas, et rööbastega seotud tehnoloogia väljaarendamisel näiteks Siemensile konkurentsi pakkumiseks tuleb kõvasti vaeva näha.

Selleks, et ettevõtjad julgeks Rail Balticu projektiga seotud hangetes osalemiseks aga maksimaalselt valmistuma hakata ning vastavaid investeeringuid teha, on neil vaja aga täit kindlustunnet, et projekt õnnestub. „Kindlus on olemas siis, kui on olemas rahastus – viimasega on seotud projekti kõige suuremad riskid,“ selgitas Niinepuu. „Näiteks kui Euroopa Liidu rahastamisvõimekus või poliitiline tahe peaks langema alla teatud piiri, siis tekib küsimus, et kuidas edasi,“ viitas ta sellele, et miski pole hetkel kindel.

Sellegipoolest ei tähendaks Euroopa rahastuse ärakukkumine automaataselt veel projekti seismajäämist. „Üks võimalus on, et Eesti, Läti ja Leedu finantseerivad siis seda ise või kasutavad alternatiivseid rahastamisviise – eks see nõuab siis poliitilist tahet,“ rääkis ta.

Samas ei ole tema sõnul põhjust Euroopa rahastusest tulenvaid riske ka ülemäära palju karta. „Suurbritannia euroliidust lahkumine oli risk, sest tegemist on üha suurema netomaksjaga, kuid see oht pole realiseerunud – Euroopa Liidul on komme ja harjumus alustatud asjad lõpuni viia ning kui meie täidame lubadusi, siis on mõistlik eeldada rahastust ka järgnevatest eelarveperioodidest.“

Sellegipoolest on rahastaja jaoks oluline, et loodav kaubakordiur oleks kiire ja konkurentsivõimeline ning seejuures mõistliku hinnaga. „Kui me oleme harjunud lendama Tallinnast Berliini ilma vahemaandumisteta, siis ka raudtee puhul eeldatakse, et bürokraatia riigipiiridel kaob,“ selgitas Niinepuu.

Positiivseks peab Niinepuu seda, et Soome ja Euroopa vaheline kaubavahetus käib juba täna läbi Eesti ning see võimaldab tulevikus regulaarsust. „Kliendid tahavad tihedaid graafikuid, sest kaubakogused lähevad väiksemaks – seda soosib igasugune internetikaubandus,“ rääkis ta. „Kindlasti näeb ka Soome seetõttu Rail Balticus võimalust ning kuigi täna ei saa idasuunalise kaubandusega veel arvestada, on ka seal ikkagi 4 miljonit inimest,“ markeeris Niinepuu võimalusi.

Lisaks toimib täna juba koridor Aadria merest kuni Poolani. „Rail Balticuga saaksime hakata osalema ka selles logistilises väärtusahelas,“ märkis Niinepuu. „Kindlasti saaksime hakata tänu Rail Balticule müüma teed rohkemates tükkides,“ sekundeeris talle Baltic Rail operatsioonide juht Vadim Shabarov.

Shabarovi kinnitusel liigub juba täna väga palju kaupa läbi Poolas asuva Suwalki koridori ning nõudlust on. „Nüüd on küsimus ainult selles, kas Rail Baltic suudab praegustele klientidele ehk tööstusele pakkuda näiteks kiiruse poolest paremat lahendust,“ nentis ta. „Kui raudtee ei võimalda konteineritel sõita ööpäevas 1000km, siis on veoautodega raske konkurentsivõimeline olla,“ nentis ta. Shabarovi sõnul on täna konteinerites võimalik vedada juba 95 protsenti kaupadest ning ainsateks eranditeks on mittekabariitsed kaubad.

„Efektiivsuse tõus on murranguline – ei pea enam konteineri all vahetama vagunit või rööpmelaiust ning üha rohkem on piiriülene raudteeliiklus suundumas sinna, et piiril ei tule peatuda,“ kinnitas talle Tamme. „Ja tuleb arvestada ka sellega, et täna muutub maanteeliiklus järjest vähem konkurentsivõimelisemaks erinevate töö- ja puhkeaja seaduste ning läbisõidupiirangute tõttu pühade ajal, samuti ei tohi paljudes kohtades juht autos magada,“ lisas Niinepuu.

Rail Baltic peaks Tamme sõnul võrreldes seniste võimalustega olema efektiivsem reisimisvõimalus ka tavainimese jaoks. „Autosõidud on väsitavad ning bussiteenus seab samuti teatud piiranguid,“ märkis ta. „Täna ei ole enam tähtis, kui pikkbon vahemaa, vaid kui kiiresti see läbitakse – tänasele trassile jäävad linnad saavad selles kontekstis väga kvaliteetse ühenduse ning soovija saab sõita õhtul Riiga ooperisse ja tagasi.“

Varsavisse hakkab Tamme sõnul saama Rail Balticut kasutades aga 7 tunniga. „Selle ajaga on võimalik 2 head raamatut läbi lugeda, kui oled aga roolis, siis see on väsitav ja kurnav,“ kirjeldas ta raudtee eeliseid autotranspordi ees.

Saadet “Triniti eetris” toetab advokaadibüroo Triniti. Saade on Äripäeva raadios eetris kaks korda kuus. Lennundus oli teemaks 11. juunil eetris olnud saates.