• OMX Baltic0,08%318,14
  • OMX Riga−1,09%954,61
  • OMX Tallinn−0,01%2 205,83
  • OMX Vilnius0,19%1 500,85
  • S&P 5000,17%7 650,5
  • DOW 30−0,18%51 682,64
  • Nasdaq 0,39%26 522,55
  • FTSE 100−1,45%10 659,13
  • Nikkei 2251,38%65 018,95
  • CMC Crypto 2000,00%0,00
  • USD/EUR0,00%0,87
  • GBP/EUR0,00%1,17
  • EUR/RUB0,00%96,6
  • OMX Baltic0,08%318,14
  • OMX Riga−1,09%954,61
  • OMX Tallinn−0,01%2 205,83
  • OMX Vilnius0,19%1 500,85
  • S&P 5000,17%7 650,5
  • DOW 30−0,18%51 682,64
  • Nasdaq 0,39%26 522,55
  • FTSE 100−1,45%10 659,13
  • Nikkei 2251,38%65 018,95
  • CMC Crypto 2000,00%0,00
  • USD/EUR0,00%0,87
  • GBP/EUR0,00%1,17
  • EUR/RUB0,00%96,6
Ma olen alati olnud vastu sellele, kui keegi on Eestisse tahtnud kas erahuvidest tingitult või siis lihtsalt asjatundmatusest tekitada igavesi ja kontrollimatuid eramonopole.
Niisuguste monopolide teke on kõige tõenäolisem infrastruktuuri ettevõtetes: energeetikas, raudteel, sadamates, linnade veevarustuses, soojatootmises ja prügimajanduses.
Infrastruktuuri monopolide hinnapoliitika omakorda mõjutab meid kõiki nii otse (me maksame rohkem monopoli poolt pakutava teenuse eest) kui kaudselt (me maksame rohkem kaupade ja teenuste eest, mille omahind monopoli kehtestatud hindadest sõltub).
Nüüd Eesti Raudtee. Mul ei ole olnud raudtee erastamise ja eriti selle ettevalmistuse taseme suhtes kunagi illusioone. Kuid see, mis pärast erastamist Eesti raudteel toimuma on hakanud, ületas ka minu ettekujutusvõime. Siinjuures jääb erastaja soov hakata ettevõttest raha välja viima minu muredes hoopis tahaplaanile, ja seda mitte ainult sellepärast, et sellest on saanud meie viimaste aastate erastamisi saatev traditsioon.
Enim muret teeb Eesti Raudtee
Tõsist muret teeb mulle hoopis muu. Nimelt on selge, et uued omanikud on valmis praktiliselt ilma põhjalike katsetusteta võtma kasutusele 7?8 tonni võrra suurema teljekoormusega vedurid, kui seda on meil seni kasutusel olevad vedurid (ka Vene veduri 23 tonni suurune teljekoormus on väga lähedal meie raudtee 25tonnisele kandevõimele).
Mida aga suurema teljekoormuse korral Eesti raudtee mõnel lõigul juhtuda võib, näitas 1987. aasta raudteeõnnetus, kus 29tonnise teljekoormusega raudteega resonantsi läinud vagun vedas enda järel 44 vagunit rööbastelt maha.
Saamaks teada, kuidas rongid ja vedurid raudteel erinevates tingimustes käituvad, katsetavad soomlased neid oma teedel pool kuni terve aasta. Ma ei usu, et nad teevad seda ilmaasjata. Ilmselt on nii pikkadel katsetustel siiski kindel tagamõte. Aga ma ei ole küll kuulnud, et BRS kavatseks Ameerikast saabunud vedurite katsetamist nii põhjalikult läbi viia. Samal ajal ei ole ma aga kuulnud ka seda, et Soome oleks lubanud tuua oma raudteele vedureid, mille teljekoormus ületab lubatu enam kui viiendiku võrra.
Kes ütleb, kui kaua Eesti raudtee sellisele koormusele vastu peab ja kui palju selline toimimine meile aastate jooksul maksma läheb? Kindlad võime olla ainult ühes: neid, kellele täna kuulub raudtee aktsiate põhipakk, küll ei ole nende seas, kes tekkinud kahju tulevikus kinni maksavad.
On selge, et Eesti Raudtee vastutustundetu erastamisega on konkurents ja vaba ettevõtlus, mis raudtee aruka erastamise tingimustes oleks võinud seal arenema hakata, nüüd sellel alal täielikult välistatud.
Ka monopolil on oma majandusteoreetilised õigustused. Kahtlemata. Samamoodi on erastamisel. Aga neid asju tuleb teha mõistlikult. Ja kui ei oska, siis ei tohiks proovida.

Seotud lood

Hetkel kuum

Podcastid

Tagasi Äripäeva esilehele