Ryanair ? mitte valge laev, vaid arvestatav tegija

Tänu odavate veotariifide lennukompaniide arengule maailmas kujuneb Eestis arvamus, et õhutransport on üliodav transpordiliik ning odavate veotariifide lennukompaniide liidri Ryanairi tulekuga Eesti turule lahendatakse meie lennujaamade ja rahvusvahelise transpordiga seotud mured.

Veokulude ning tariifide alandamiseks reisijateveol on õhutranspordi puhul mitmeid võimalusi. Kuid igal äriideel on oma kindlad piirid. Õhusõiduk peab tarbima kütust. Pole võimalik, et isegi erakordselt efektiivsetega parameetritega lennuki puhul, nagu Boeing 737-800 Ryanair versioonis, kus on 189 istekohta, oleks liinil Stockholm-London tarbitav kütuse hulk ühe reisija kohta oluliselt alla 50 liitri, isegi lähtudes õhusõiduki 100protsendilisest täituvusest.

Paratamatud on liisingukulud, mis uue Boeing 737-800 puhul on üle kolme miljoni krooni kuus. Lisaks vältimatud navigatsiooni- ning lennujaamade maandumistasud. Õhusõidukitele on vaja teha hooldustöid. Ryanairi personal saab palka ja kindlasti mitte madalamat kui nende kolleegid Eestis. Võib väita, et madalate tariifide aluseks on lennupargi efektiivne kasutamine, kulude minimeerimine ning suurtest veomahtudest tulenevad eelised.

Aga reaalsed on ka kahtlused, et näiteks piletihind 540 krooni lennuliinil Stockholm?London (mis pole sugugi firma madalaim tariif) on omahinnast madalam. Võib oletada, et nii madalate tariifide taga peituvad lennufirma ärisaladused.

Sellest hoolimata on Ryanair ja sarnased firmad teretulnud Eesti turule. Lennuohutusega seotud reegleid, mis on reisija jaoks esmased, täidavad nad korralikult. Seda on tõestanud mitmed kontrollid ja auditid.

Reisija võidab aga sellestki, et lisaks odava hinna pakkumisele paneb Ryanair nn klassikalised lennukompaniid analüüsima ja kärpima oma kulusid ning sobitama kokku teenindavaid liine ja lennukiparki. Kokku võib hoida mitmel viisil, näiteks piirata pileti tagasiostmisi.

See annab võimaluse suurendada tinglikult kohtade arvu lennukis nende arvel, kes reisist on loobunud. Võib kasutada ainult üht tüüpi lennukeid, hoides kokku personali arvelt. Võib muuta hinnakujundust, mille järgi tasuvus saavutatakse õhusõiduki suurema täituvusega jne. Aastate jooksul on kogu maailma lennujaamades läbi põimunud lennuliinide tuumikvõrgustik, mis põhineb nn sõlmlennujaama efektil. See tähendab, et lennukompaniid valivad lennujaamade hulgast niisugused, millel on oluline ühendav roll lennuliinide vahel.

Nii näiteks istub Soome lennukompanii Finnair puhul Moskva-Helsingi liini kasutavatest reisijatest kuni 70 protsenti Helsingis ümber sama lennukompanii New Yorgi lennule. Sellega tagab Finnair olulisel määral oma Ameerika lennu täituvuse. Just ümberistujate pärast teeb ka Estonian Air Kopenhaagenisse tööpäevadel kolm lendu. Ryanair ehitabki oma tulevikku lennukitüübile Boeing 737-800, tagades seejuures õhusõiduki täituvuse 80?90 protsenti, mis on üliodavate tariifide aluseks. Transporditeenuse kättesaadavust ei saa siiski vaadelda ainult hinna seisukohalt. Olulised on ka kasutamistingimused.

Esiteks tuleb arvestada, kui lähedal asub lennujaam reisija elu- ja töökohale nii aja kui raha mõttes. Meenutagem, et üliodavate piletite õnneloosi võitjal tuleb lennu sihtpunktis oma rahakotti kergendada, mis näiteks Londoni puhul polegi nii valutu. Teiseks on oluline teenuse sisu ja sagedus. See eeldab otseselt lendude sageduse ning otseliinide kasvu. Maailmas on valmimas mitu regionaalliinide õhusõidukite ehitamise projekti, mis on eelkäijatest efektiivsemad ja mille järgi on ülisuur nõudlus. Nende uute lennukite mahtuvus on 60?110 reisijat.

Selliste õhusõidukite abil saavad tuumikvõrgustiku lennufirmad suurendada lennusagedust, pakkudes ka veoteenust soodsamatel tingimustel. Võib arvata, et sellest ei jää kõrvale ka Estonian Air ja nii saaksid lähiaastatel reaalsuseks kauaoodatud otselennuliinid, mis hea planeerimise puhul lisaksid Eesti rahvuslikule lennukompaniile lisakoormust transiitreisijate näol.

Tallinna lennujaamal on juba praegu head võimalused võita juhtiv roll Baltimaades, eelkõige tänu Estonian Airi edukale tegevusele. Levinud arvamus Tallinna lennujaama alakoormusest on pigem ajutine nähe, mis rahvusliku lennufirma õhusõidukite pargi laiendamisel kaob ning võib isegi tekitada vajaduse olemasoleva terminali laiendamiseks.

Seega pole põhjust Tallinna lennujaama tariife Ryanairi pärast märkimisväärselt vähendada. Samas oleks kasulik viimasel ajal populaarset Rail Baltica projekti vaadata koos Pärnu lennujaama perspektiividega. Sellisel juhul muutuksid nii Tallinna kui ka Riia reisija jaoks võimalikud Ryanairi teenused Pärnu lennujaamas kättesaadavamaks. See looks ühtlasi eeldused Ryanairi tulekuks Pärnusse ja tagaks sealt päevas kolme kuni kuue liini täituvuse.

See omakorda suurendaks tulevaste kiirreisirongide sagedust, mis on praegu prognoositud ühe-kahe rongi tasemele päevas. See võiks tuua Eestile lisakasumi Rail Baltica projekti realiseerimisest, kompenseerides sellega Soome ja Rootsi turistide kiireneva äraviimise Tallinna poodidest ja hotellidest.

Ka oleks Pärnu lennujaam kindel tugi regiooni majandusele (kuurordid, golfiväljakud, mudaravilad jne). Tartu lennujaama olemasoleva lennuraja parameetrid ei võimalda teenindada Boeing 737-800 tüüpi lennukeid ning lennuraja ja muu infrastruktuuri rekonstrueerimiseks on vaja suuri investeeringud. Ka pole Lõuna-Eestis Ryanairi ja teiste sarnaste Euroopa lennukompaniide jaoks arvestatavat turgu. Jääb omaette küsimuseks, kuidas ka Tartus käivitada regulaarne lennuliiklus.

Balti riigid on Ryanairi jaoks siiski liiga väike turg ja lennujaamu, kust lennukompanii hakkab lendama, pole siin kindlasti palju.