Tallinna Sadam on kasvusihita stabiilne dividendiaktsia

Tallinna Sadama börsile viimine on valitsuse jaoks kahtlemata väga oluline majanduslik samm, sest börsile tuleb riigi jaoks strateegiliselt tähtis infrastruktuuriettevõte. Teed, sadamad, elektriliinid, lennujaamad, telekommunikatsioonivõrk, veevärk – need on peamised taristuobjektid, mida ühiskonnal on toimimiseks vaja.

Samas tuleb tunnistada, et mitte kõik teed või sadamad ei ole igal ajal ühtemoodi vajalikud. Seda oleme näinud ka Eestis, kui osa raudteelõike on kinni pandud, kuna nende kasutamistihedus on läinud väga madalaks ning ülalpidamine ei tasu end ära. Samamoodi ei saa me näiteks Rail Balticu puhul kindlalt teada, kui palju kaupu ja reisijaid hakkab mööda seda kulgema, enne kui raudtee on valmis ning kaubavedajad ja reisijad oma valikud teinud.

Kuid Tallinna Sadama puhul teame täpselt, et läbi selle liigub aastas ligi 11 miljonit laevareisijat ning üle 19 miljoni tonni kaupa. Sellega teenib Tallinna Sadam korralikku kasumit ning jõuab omanikule dividende maksta. Pärast aktsiate emiteerimist jääb riik 67% Tallinna Sadama aktsiate omanikuks ning ülejäänud 33% on aktsiabörsi kaudu võimalik investoritel osta.

Tallinna Sadama analüüsimise alguses peame paika panema ettevõtte ärimudeli - kuidas teenib ettevõte raha? Kui vaadata tulude jaotust, siis näeme, et Tallinna Sadamal on kolm peamist tulude allikat – reisilaevad, kaubalaevad ning reisiparvlaevad. Seejuures ei ole Tallinna Sadamal endal ühtegi kaubalaeva ega suurt reisilaeva, vaid ta saab tulu nende laevade teenindamise eest sadamas.

Reisisadamate turul on Tallinna Sadamal nn loomulik monopol. Ettevõte on Tallinna kesklinnas asuva sadama omanik ning võib öelda, et selle juures Tallinna Sadamal konkurenti ei ole. Kõik Tallinnasse sõitvad suured liini- ja kruiisilaevad silduvad Tallinna Sadamale kuuluvas Vanasadamas Tallinna kesklinnas. Tallinna Sadam saab tulu nii laeva pealt kui ka iga saabunud reisija pealt.

Kuna Tallinnasse saabuvate reisijate arv on aasta aastalt kasvanud (viimasel viiel aastal on reisijate arvu kasv olnud keskmiselt 3,6% aastas), on reisilaevade teenindamisest saadud tulu tõusnud Tallinna Sadama jaoks kõige olulisemaks tululiigiks – eelmise aasta kõikidest tuludest andis 41% kokku 10,6 miljoni reisija pealt saadud sadamatasu.  Huvitav on see fakt, et Tallinna Sadam on sealt läbi käivate reisijate arvu poolest suuruselt neljas sadam Euroopas.

Reisijad on Tallinna Sadama jaoks kõige parema käiberentaablusega äri. Kui see segment andis Tallinna Sadama müügituludest 41%, siis EBITDA (kasum enne intresse, tulumaksu, varade mahakirjutusi ja amortisatsiooni) osakaalus on selle segmendi osa 50%.

Kuigi palju räägitakse kruiisilaevade järjest kasvavast huvist Tallinnat külastada, siis kogu reisijateveo äris annavad kruiisilaevad ja -turistid siiski vaid väga väikese osa. Peamine tulu tuleb Eesti ja Soome vahelisest laevaliiklusest, mis annab koguni 90% reisijateveo kogutulust.

Tallinna Sadamale kuulub suurematest sadamatest Muuga sadam Tallinna servas ning Paldiski Lõunasadam. Need on nn landlord tüüpi sadamad, mis omavad sadama-alust maad ning rendivad sadamaala seal tegutsevatele terminalioperaatoritele. Nii et sadam ise terminale rajama ei pea, vaid peab ette valmistama vajalikud kaid ja juurdepääsuteed.

Muuga sadama kaubaveomahud on küll seoses Vene kütusetransiidi vähenemisega viimase kümne aasta jooksul märkimisväärselt langenud, kuid siiski on Tallinna Sadama Muuga ja Paldiski sadam olulisteks ühenduslülideks ida ja lääne vahel. Samas, kui veel 2000ndate aastate alguses moodustusid Tallinna Sadama sadamad julgelt üle 10% kogu Läänemere idaosa sadamate kaubakäitlemise mahust, siis nüüdseks on Tallinna Sadama osakaal langenud 4,6% peale. Toona oli Tallinna Sadama kaubaveomaht üle 40 miljoni tonni aastas, nüüd on see 19,2 miljonit tonni.

Kaubamahu languse taga on eelkõige Venemaa sadamaarendus Soome lahe kaldal, sest nüüd läheb toornafta läbi torujuhtme Primorski sadamasse ning täiesti uue sadamana on mitmesugustele kaupadele rajatud Ust-Luga sadam. Samuti on viimasel paari aastakümnel tublisti arenenud ja kasvanud Peterburi sadam ning neljandaks võib ära märkida Soome lahe ääres väiksema Võssotski sadama. Lõunanaabritest on oluliseks konkurendiks Läti Riia ja Ventspilsi sadam ning Leedus Klaipeda ja Butinge sadam. Ära ei saa unustada ka Helsingi Vuosaari sadamat, mis on oluliseks lüliks Venemaa-suunalise kallima kauba veol.

Lähitulevikus on ka raske eeldada, et kaubaveomahtude osas oluliselt turuosa tagasivõtmisest saab juttu olla, vaid pigem tuleb kasv üldisest kaubavoogude mahtude kasvust. Sealjuures kasvavast Eesti vilja ja puidutoodete ekspordist. Samas ütles Tallinna Sadama juht Valdo Kalm investoritega peetud kohtumisel, et hiljuti võideti üks leping, mis toob Muuga sadamasse Valgevenest aastas üks miljon tonni naftasaadusi, nii et teatud positiivsed märgid on tekkinud.

Samuti võib positiivseks märgiks lugeda, et Muuga sadamasse laienes Saksamaa kaubaterminalide operaator Hamburger Hafen und Logistik AG, mis ostis enne eestlastele kuulunud Transiidikeskuse. See näitab, et Tallinna peetakse ka rahvusvaheliste kaubaveoste osas oluliseks sadamaks. Ka Rail Balticust loodetakse mahtude kasvatajat, kuid see on väga pika perspektiiviga projekt ning esimesed tulemused selles osas võivad selguda alles 2026.–2027. aastal.

Tallinna Sadama käesoleva aasta esimese kvartali majandustulemuste järgi ei langenud kaubaveomaht vähemalt enam, vaid tõusis aasta lõikes 0,4%. Võrdluseks, 2017. aastal langes Tallinna Sadamale kuuluvate sadamate kaubamaht veel 5% võrra.

Hiiumaa ja Saaremaa mandriga parvlaevaliiklusega ühendamiseks sõlmis Tallinna Sadam riigiga 2016. aasta lõpus 10aastase lepingu. See on stabiilset rahavoogu ja kasumit toov äri, mille kasumimarginaal on küll madalam kui teistel ärisegmentidel, kuid rahvusvahelises võrdluses on see korralik marginaal.

Kui Tallinna Sadama finantsjuhi Marko Raidi sõnul on rahvusvaheliselt parvlaevoperaatorite kasumimarginaal 12-13% juures, siis Tallinna Sadama parvlaevade segmendil on see 30–35% vahemikus. Kui parvlaevaäri poleks Tallinnale Sadamale juurde tulnud, siis oleksime näinud viimasel paaril aastal ettevõtte finantstulemustes suuremat langust. 2017. aastal andis parvlaevasegment Tallinna Sadama müügitulust 22% ning EBITDA kasumist 13%.

Nelja parvlaeva jaoks on nüüd investeeringud tehtud ning riigiga sõlmitud leping võimaldab nende eest võetud laenu järk-järgult tasuda. Kuna diiselkütuse hinna muutus on riigiga sõlmitud lepingus ära indekseeritud, siis ka selle pärast ei pea Tallinna Sadama investorid muretsema. Tinglikult võib öelda, et kui maksumaksja soovib osa tema poolt parvlaevaühenduse doteerimiseks makstud maksudest tagasi saada, siis tasub tal Tallinna Sadama aktsiat osta.

Kuna Tallinna Sadam omab Tallinna kesklinnas suurt maa-ala, siis on võimalik seda arendama hakata. Firma ise arendusega tegelema hakata ei plaani, vaid annab maa-ala arendajatele pikaajalisele rendile. Eelmisel aastal valmis kinnisvaraarenduse Masterplaan 2030+ ning nüüd on vaja arenduse jaoks hanked välja kuulutada. Kinnisvaraarenduse jaoks on kokku maad 450 000 ruutmeetrit. Tallinna Sadama juhatuse sõnul kuulutatakse hanked välja järk-järgult ning soovitakse arvestada ka kinnisvaraturu tsüklilisust. Nii et selle segmendiga hakkab Sadam tulu teenima ehk alles 6-7 aasta pärast.

Asjaolu, mis investoritele võiks meeldida, on Tallinna Sadama poolt tasutud kopsakad dividendid. Kui eelmisel aastal maksti riigile 48 miljonit eurot ning kaks aastat tagasi 35 miljonit eurot dividende, siis nüüd on Tallinna Sadam lubanud, et järgmisel kahel aastal makstakse omanikutulu 30 miljonit eurot ning pärast seda 70% kasumist – kuigi selle juures on klausel, et dividendide maksmine sõltub siiski ettevõtte üldisest majandusseisust.

Kui arvestada pakkumisvahemikuks 1,4 kuni 1,8 eurot aktsia kohta, siis saame, et Tallinna Sadama turuväärtust hinnatakse 368 kuni 473 miljoni euro vahemikku. See annab aktsia dividenditootluseks 6,3% kuni 8,2%, mis Eesti aktsiaturgu arvestades on väga hea näitaja. Selles vallas meenutab Tallinna Sadam Tallinna Vett, millel oli samuti omaniku suur huvi dividende saada, kuid peamine erinevus on selles, et Tallinna Vesi pidi rohkem investeeringuid tegema. Samuti tuleneb Tallinna Sadama tariifipoliitika rahvusvahelisest turukonkurentsist, eriti kaubaveos, sest reisijateveos on sadamal siiski väga tugev positsioon sadamatasude määramisel.

Kui vaadata ettevõtte väärtust EV/EBITDA ja hinna-kasumi suhtarvu põhjal, siis peab ütlema, et riik viimast hinda välja pigistada ei soovi ning hind peegeldab mitte-kasvava ettevõtte väärtust. EV (ettevõtte väärtus, mis saadakse ettevõtte turuväärtuse ja netovõla liitmise teel) ja EBITDA suhtarv on pakkumishinna ülemises servas 10 korda ning hinna-kasumi suhtarv 10,7 korda.

Kokkuvõttes soovitan investoril ise Tallinna Sadama plusse ja miinuseid kaaluda ning teha iseseisev otsus. Tallinna börsi elavdamiseks on Tallinna Sadama börsile tulek kahtlemata positiivne samm. Praegu on Tallinna Sadama hinnast kõrgema turuväärtusega Tallinna börsil vaid Tallinki aktsia 723 miljoni euroga ning järgmiseks suuruse mõttes on järgmiseks ettevõtteks Tallinna Kaubamaja 374 miljoni euroga. Niisiis peaks Tallinna Sadamast saama suuruselt teine börsifirma Eestis.