Rivo Sarapik • 25. november 2003 kell 22:00

Eesti vedajad said oma mehe euroliitu

Novembris valiti rahvusvahelisse maanteetranspordiliitu (IRU) Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni peasekretär Toivo Kuldkepp.

Mida nõukogusse valimine tähendab?

Minule konkreetselt rohkem tööd ja vastutust. Sinna nõukogusse on keeruline pääseda, selleks peab olema toetus nii lääneriikide, SRÜ kui ka kandidaatriikide poolt. Reeglina valitakse sinna kõige autoriteetsemad inimesed. Et ma valituks osutusin, tuli endalegi üllatuseks. Ju ma siis olen seal suu lahti teinud, kus vaja, ja kinni hoidnud, kus vaja.

Meie jaoks on unikaalne, et väikeriigi esindaja sellesse nõukogusse saab. See on tunnustus Eesti vedajatele ja meie assotsiatsioonile ning ka riigile.

Kes sinna liikmed valivad?

Valivad kõik rahvusvahelise maanteetranspordiliidu (IRU) liikmesriigid

Mida nõukogu teeb?

IRU nõukogu on põhiorgan, mis kas valmistab ette või võtab vastu otsused kõige strateegilisemates küsimustes, mis puudutavad IRU tööd. Seda nii assotsiatsioonisisesel administreerimisel kui ka rahvusvaheliselt. Tegemist on autovedajate jaoks kõige autoriteetsema organiga.

Kas kõikidel nõukogus esindatud riikidel on võrdselt sõnaõigust?

Nõukogus on kõik võrdsed, seal on üheksa liiget. Tuleb oma võimalusi teada. Üks on Saksamaa oma majandusliku võimsusega, teine on Eesti oma majandusliku võimsusega. Ei maksa loota, et Eesti hakkaks mõjutama tervikuna maanteetranspordituru arengut. Mingil määral kindlasti, kuid suunanäitajat meist ei saa.

Nõukogu koguneb korra aastas?

Ei, tihemini. Olen alles värske liige ega tea, kui tihti. Varem koguneti kord kahe kuu tagant.

Sisemise töökorralduse kohta ei oska samuti veel hetkel kommenteerida.

Millal järgmine koosolek tuleb?

Ei tea veel.

Milliste mõtetega lähete esimesele koosolekule?

Eestis olen kaitsnud maanteevedajate huve, kavatsen seda ka IRUs jätkata. Arvestama peab sellega, et kui Eestis on meil vaid oma turg kaitsta, siis IRUs kaitseme kogu maanteetransporti. Kõigil autovedajatel on Euroopas omad huvid, ehkki oleme omavahel konkurendid.

Eestis on meil lisaks kohalikele vedajatele konkurendiks veel lähinaabrite Soome ja Läti vedajad, IRUs aga tulevad konkurentideks mere- ja raudteevedu. Samas näitavad arvestused ja prognoosid, et vähemalt paarkümmend aastat ei ole võimalik kõiki veoseid maanteedelt näiteks raudteele suunata. Samas on autotransport investeerinud uutesse veokitesse, mis on mitmeid kordi loodussõbralikumad kui mõni aeg tagasi. Tegelikult ei ole maanteevedu selline koll, kui seda on üritatud kujutada.

Maanteetransport on üks väheseid majandusharusid, mis on niivõrd palju investeerinud sellesse, et muuta oma tootmisvahendid keskkonnasõbralikumaks.

Organiseerisime Eestis ligi viis aastat tagasi autoostukampaania. Kui enne seda kampaaniat oli nn roheliste autode osakaal 6?7%, siis pärast kampaaniat kasvas 25%­ni. Praegu on see näitaja umbes 60?70%. Pole välistatud, et siin on võrreldes mõne Lääne-Euroopa riigiga veokite tase isegi parem. Siin on sel ka omad põhjused, sest meie vedajaid piitsutasid autoparki uuendama CEMTi veoload (kabotaažvedude load), mis järgmisest aastast ära langevad.

Mainisite piiriprobleeme. Kas kavatsete nendest IRU nõukogus rääkida?

Kindlasti. Nendest, mis meid eriti valuliselt puudutavad ja mida ise saaksime mõjutada. Leedu-Poola piiril toimuv on kõigile teada, sest sellega on igaüks kuidagi kokku puutunud. Leedu-Poola piiril ei tohiks üldse järjekordi tekkida, kui rakendada rahvusvahelisi konventsioone. Piiriületust reguleerib näiteks piiriületuse konventsioon, mis kirjutab, et vajalikud formaalsused viiakse läbi samaaegselt.

Lisaks on probleemne Eesti piiriületus Lätiga, seal ei tohiks aga järjekordi olla, sest piiri ületavad kogused on naeruväärsed.

Eesti ja Vene piiril on suhtumine samuti mõistlikuks muutunud. 1. jaanuarist käivituv tollikoodeks peaks samuti olukorda parandada.

Mis peale piiripunktide turul veel valukohad on?

Lääne-Euroopa vedajaile on valus koht see, et järgmisel aastal avaneb veoturg. Koguselised piirangud ja sellega seoses ka veoload kaovad ära ning sealsed väike- ja keskmise suurusega firmad kardavad, et nende turg rikutakse ära Ida-Euroopa autovedajate poolt. Kartused on põhjendatud ka, sest eks lääne ekspedeerijad ole ka huvitatud odavamast tööjõust.

Meie aga muretseme sellepärast, et turu vabanemisega tuleb siia mõni suurem Lääne-Euroopa ekspediitor. Siinsetel vedajatel oleks raske võidelda firma vastu, kellel on tuhandeid autosid. Eestis on üldse kokku umbes 5000 veokit. Kui selline suur tegija siia tõesti tuleb, on sellel prognoosimatud tagajärjed.

Probleem on ka, et veokijuhte ei ole Eestis ammu koolitatud. Täna kaotame inimesi näiteks Helsingile, kuhu on läinud palju bussijuhte. Kui siit aga üks juht ära läheb, tuleb keegi asemele võtta. Kuid et keegi juhte ei koolita, autojuhte juurde ei tule. Meil ei ole isegi kaitsevägedel piisavalt autojuhte. Kui on vajadus suurema logis-tilise operatsiooni järele, mis ei peagi sõda olema, näiteks looduskatastroof, siis on kitsas käes.

Mida toob järgmine aasta maanteetransporditurule?

Kõigepealt toon positiivsed muutused. 1. maist kaovad koguselised piirangud, euroliidus ei ole vedajail teenuse osutamiseks enam vaja veolube. Autode tootlikkus peaks tõusma, sest tolliformaalsused kaovad ära. Piiridel ei ole enam vajadust veokit kinni pidada, sest kontrollida pole midagi. Passikontroll võtab ehk mõned minutid.

Poolas ja Saksamaal peaks ära kaduma 200 liitri kütuse sisseveo piirang. Nüüd saab vedaja Eestis paagi täis tankida ja saab nii ehk poolteist sõitu Euroopassegi teha. Kütuse hinnavahed vähemalt esialgu kütuseaktsiisi kallinemisest hoolimata jäävad. See mõjub aga meie konkurentsivõimele positiivselt.

Nüüd on võimalik ka Saksamaalt käibemaks tagasi saada. Et Saksamaa asub Euroopa keskpaigas, tankis üle poole vedajatest seal. Nii maksid nad ka Saksamaale käibemaksu, mida siiani tagasi ei makstud.

Negatiivse poole pealt vaadates viiakse varem või hiljem Saksamaal sisse kiirteemaks. Siis tundmatu konkurents, sest me ei tea, mis mõlgub meeles Lääne-Euroopa kontsernidel. Kui juba 500 veokit siia tuua, meelitaks see ka veokijuhid siit ära.

Konkurents turul suureneb.

Ehkki tööjõu liikumisel on maksimaalne üleminekuaeg kuni seitse aastat, arvan, et meie autojuhte hakatakse Lääne-Euroopasse ära meelitama, seal on juhtide järele suur puudus. Sain ühe kirja ühest ELi riigist, kus pakutakse vedajaile väga häid tingimusi. Nõudlus bussi- ja autojuhtidele on suur.

Mis riik see on?

See on saareriik.

Inglismaa?

Jah.

Millist hinnatõusu määra prognoosite veoteenuse hinnale järgmisel aastal?

Tõuseb aktsiis, tuleb raskeveokimaks, teedemaksud Euroopas, ilmselt viivad sisse oma maksud ka teised Euroopa riigid, nagu Prantsusmaa ja Poola. Maanteeveo omahind tõuseb ja konkurentsivõime näiteks raudteega mingil määral väheneb. Samas ei ole lähemate aastate jooksul maanteeveole alternatiivi.

Raudteevedudel on oma ni??, ülipikad veod ja suured mahud. Maanteevedudele jäävad siis lühemad veod.

Ennustage protsentuaalselt.

See oleks kohvipaksu pealt ennustamine. Kindlasti kallinevad hinnad 10% bensiinihinna tõusu ja inflatsiooni tõttu.

Hetkel kuum