Euroliit muutis veokid raskesti jälgitavaks

MAP Eesti ASi ostujuht Aivar Marjamäe selgitas, et enamik tarneid saabub firmal DDU tarnetingimusega (müüja ülesanne on täita kõik tolliformaalsused kauba ekspordil ja transiitveol läbi kolmanda maa, ostja ülesandeks on kõik impordi tolliformaalsused) ning võimatu on päevaseid saabuvaid tarneid ette prognoosida. ?Kui auto ühel hetkel õuele veereb, siis saamegi teada, et kaup on nüüd kohal,? lisas Marjamäe. Mõned korrad on välisvedajad ette helistanud, et nende auto toob kaupa ja teatab saabumisaja, samas on need Marjamäe sõnul erandid.

Enne ELiga liitumist oli olukord rohkem kontrolli all, auto Eestisse saabudes helistas tollimaakler ja jäi aega tollivormistuse ajal ettevalmistusi teha kauba mahalaadimiseks. Samuti oli võimalus auto operatiivselt suunata tollist vajadusel teise kohta maha­laadimisele.

?Kurioosne lugu juhtus, kui Poolast saabus ühel ajal kaks otsetarnet erinevatele klientidele. Kaubaga arveid kaasas ei ole, ainult pakkelehed, kus on ka tarneaadressid kirjas. Kuid ikkagi sõitsid mõlemad autod ühe kliendi juurde ja lasid mõlemad autod sinna maha laadida. Imestan kaubasaaja tegevust, kes ei hakanud midagi küsima, vaid võttis kauba maha ja meid ei teavitanudki,? selgitas Marjamäe.

Probleemiga on kokku puutunud ka Elcoteq Tallinn AS, kuid kontsern kasutab enamasti FCA-tarnetingimust (müüja on tarnekohustuse täitnud, kui ta on andnud kauba üle ostja poolt nimetatud vedajale eelnevalt nimetatud kohas või punktis) ja nii see suur probleem pole ? saadetis on kogu transpordiaja firma kontrolli all ja selliselt on ka teada selle eeldatav saabumise aeg. ?See on ka üks põhjustest, miks kasutame F-klauslit: et vältida võimalikku määramatust saadetise liikumise osas,? lisas Elcoteq Eesti ASi logistikajuht Ivo Volkov.

Samas on Marjamäe sõnul keerulisem lugu otsetarnetega, kus kauba ostjaks on MAP Eesti, kuid kauba saajaks keegi teine firma. Kinnitustelt võib välja lugeda tarnija pakutud umbkaudse kauba saabumisaja, näiteks nädal 10. ?Kui faksist juba kaubaarve välja ronib, võib kindel olla, et kaup on autole laaditud ja teele saadetud, on ka erandeid, et näiteks kaup juba kaks päeva teel olnud ja arve alles siis valmis tehtud või unustatud faksida,? tõi Aivar Marjamäe näite.

Mõned vedajad tunnistavad ka, et tollivormistuse puhul enne ELi oli kontroll autode saabumise üle parem. ?Peab rohkem suhtlema inimestega, ei saa alati ainult eeldada, et asi peaks niimoodi toimima, nagu me tahaks, kui ei ole eelnevalt tingimustes täpselt kokku lepitud,? leidis Marjamäe. ?Kaubasaatjatega, tehastega olen ka sel teemal rääkinud ja nemad ütlevad ka, kui kaup on peale laaditud, on asi nende jaoks nagu korras. Rohkem muresid ei ole ja kauba saabumisaega nad ka mõjutada ei saa.?

Üks variant saadetisi jälgida on kasutada veofirmade veebipõhiseid lahendusi, kus klient sisestab otsingu­mootorisse näiteks saatelehe numbri ning näeb siis, kus hetkel saadetis on. ?Karta on, et väiksed vedajad ei võta niipea GPSe kasutusele,? selgitas Marjamäe.

Seda meelt oli ka ASi Arco Transport müügijuht Raul Aarma, kes leidis, et tehnoloogia võimaldab auto liikumist jälgida ideaalselt. ?Meie autodel on GPS-seadmed, mis annavad aimu auto asukohast ning näiteks ka sellest, millal peab auto tegema kohustusliku puhkepausi. Teise infokanalina kasutame SMS-teenust. Siiani pole kumbki variant meilt alt vedanud,? selgitas Aarma.

Kui veoteenuse kasutajal on probleeme auto asukoha teada saamisega, on Raul Aarma hinnangul tegu lihtsalt ebaprofessionaalse teenuse osutajaga: ?Kuidas saab olla võimalik, et veokorraldaja või ekspediitor ei tea, kus tema autod on??