Euroopa raudteeliiklus on suure murrangu lävel
Välja oli pandud Londoni ja Pariisi vahet sõitev Eurostar, rootslaste X-2000, itaallaste ETR ja sakslaste ICE. Aastal 2000 peaks ICE ronge kasutusel olema praeguse 60 asemel 200, kusjuures ICE 2 arendab kiirust kuni 330 kilomeetrit tunnis.
Euroopa raudteevõrk ning eriti juhtimis- ja signalisatsioonisüsteemid on riigiti küllalt erinevad ning vajavad kiiruste kasvades ühtlustamist. Varem sõltus näiteks palju sellest, kuidas liikluskorraldaja ja rongijuht suutsid kohaneda eri riikide süsteemiga. Nüüd on aga kiirused muutunud nii suureks, et isegi valgusfooride signaalide lugemiseks ei jätku aega, mistõttu rong on juhitav vaid arvuti abil ja kõik signaalid edastatakse rongi raadio teel. On arusaadav, et ülikiire rongi juhtimissüsteemi ei ole enam võimalik riigipiiril ümber lülitada ning kogu Euroopa raudteevõrk hakkab kasutama ühtseid juhtimissüsteeme.
Kuna meil Eestis pole veel Euroopa rööpmelaiust, tasuks hakata mõtlema sama standardi juurutamisele Eestis, seda enam, et senist süsteemi tuleb varem või hiljem niikuinii uuendada.
Tundub, et Euroopa rööpmelaiusele üleminekut on kõige enam kaalutud Leedus, kus seda on mõjutanud poliitiline aspekt -- Venemaa--Kaliningradi vaheline transiitühendus. Arvatavasti peaks diskussiooni alustama ka Eestis ning jälgima sündmusi lõuna pool.
Saksamaa kavatseb raudteede rekonstrueerimisele kulutada umbes 500 miljardit Eesti krooni. See hõlmab raudteejaamade moderniseerimist, rööbaste kohandamist suurte kiirustega, kiirrongide uue kontaktvõrgu loomist ja juhtimissüsteemi ajakohastamist. Järelikult peavad ka teiste riikide raudteeinvesteeringud olema samas suurusjärgus.
Kas uued kiirrongid end ka majanduslikult ära tasuvad, on lahtine. Praegune Saksamaa reisijateveo põhitariif 25 p/km teises klassis ja 38 p/km esimeses klassis ei vasta ilmselt tulevastele ekspluatatsioonikuludele. Kiiraudteevõrgu loomisel kasutatakse loomulikult ära olemasolevaid kiirliine, nagu Madridist lõunasse, Pariisist Marseille´sse, Londonist Pariisi kaudu Brüsselisse ja muidugi Saksamaa hästi välja arendatud kiirliine. Lisaks on kavas laiendada neid liine itta Leipzigini, Varssavini ning Bresti ja Smolenski kaudu Moskvani.
Isiklike muljete põhjal võib öelda, et ICE rongi 251kilomeetrine tunnikiirus Müncheni--Hamburgi liinil on reisijale tunda üksnes nõrga vibratsioonina. Vagunite hermeetilisus kaitseb reisijat vastutuleva rongi ees liikuva suruõhupadja poolt tekitatava kõrvavalutuike eest. Ja tundub, et kiiruse tõus 330 kilomeetrini ei muuda seda tunnet kuigi palju.