Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Legacy kerkib rööbastee tarvis
Nupulevajutusest piisab, et panna Subaru Legacy sõidu ajal maantee suhtes kõrgemale tõusma.
Esimene katse autot sõidu ajal kergitada tundub Toomas Sildmäel siiski ebaõnnestuvat: tuli armatuurlaual hakkab küll põlema, maantee näib aga ikka sama lähedal.
Tegelikult süsteem toimib, ootajad olid lihtsalt liiga kannatamatud. Neljasentimeetrine kerkimine nõuab tubli minuti ja sellega tuleb maanteelt metsateele pöörajal aegsasti arvestada.
Uuesti maanteeasendit võtta on juba lihtsam. Juhul kui sõidukiirus ületab 50 km/h, alustab auto automaatselt laskumist. Kord sisse lülitatud süsteem hakkab kiiruse langedes iseenesest autot taas kergitama. See tehnikaime on võimalik tänu õhkpatjadega vedrustusele.
Kliirensi tõstmise võimalus ühes nelja ratta veo ja võimsa mootoriga teeb auto huvitavaks neile, kes ei sõida ainult asfaldil. Toomas Sildmäe arvates võikski auto kuuluda aktiivsele inimesele, kes linnasõidu kõrval tahab näiteks purjelauaga merele minna või sõita maakoju, kuhu viib vaid rööbastee.
Öeldu kontrollimiseks keerab Toomas Sildmäe Legacyga metsa vahele ja laseb autol männiokkasel maastikul mäkke ronida.
Legacy uriseb, kuid kuulab juhi sõna. «Automaatkäigukast teeb mootori veidi laisemaks, kuid jõust jätkub suvila vedamiseks,» kommenteerib Sildmäe. Rallisõidu tõttu varasema Subaru-kogemusega Sildmäe peab neljakäigulist ja kolmerezhiimilist (talvine, tavaline, sport) automaatkasti heaks, käiguvahetusi pole peaaegu tunda. Temperamentsema sõidustiili harrastajatele soovitab ta aga manuaalkasti.
Vihma- ja samblalibedast künkast alla sõites on autol võimalus ka pidurite pidamist näidata. «Ei kuku ta kusagile,» ütleb Tooma Sildmäe vaid ime varal kallakust kinni hoidvat autot vaadates.
Pidureid hindab Toomas Sildmäe hästi õnnestunuiks ka maanteeproovi järel. Sama sõnab ta Eesti aukudega sobiva vedrustuse kohta.
Vahest suurima arengu on läbi teinud uue Legacy esituled, mis nüüd nii pikalt ette kui hästi lähedale näitavad.
Ürgsubarulikku välimust kaotanud ja mitmeid oma Jaapani konkurente meenutav universaalkerega Subaru Legacy ei tundu väljast kuigi suur, on aga seest piisavalt avar. Toomas Sildmäele imponeerib armatuurlaud, mis on viidud võimalikult ette -- see teeb auto visuaalselt ruumikaks.
Kenasti, kuigi mitte ülearu lahedalt, mahub istuma tagaistmele. Väga ruumikas on pakiruum, mis lisab autole veelgi pereautolikkust.
Omapärasena on Legacy JT-l kaks katuseluuki, millest esimene asub natuke liiga ees ja teine tundub esialgu tarbetu luksusena. Pealegi tahab veidi proovimist, enne kui luugid sõitja tahtsi avanema-sulgema hakkavad. Küll aga tekitavad kaks luuki õhu mõnusa läbivoolu. Enamik armatuurlauale kinnitatust on lihtne ja otstarbekas, siiski mõned uuendused häirivad sõitjat esialgu. Mitmedki analüütikud nimetavad ebaõnnestumiseks koos rooliga pöörlevat kiirusehoidiku juhtkangi ning halvasti käsitsetavat klaasipesurite kangi.
Subaru Legacy 2,5 GX AVD on müügil nii universaalkerega kui sedaanina. Kliirensi muutmise võimalust pakub aga vaid 2,5-liitrine automaatkäigukastiga universaal.
Legacysid on nii 2- kui 2,5-liitrise mootoriga. Odavaima Legacy hind on 280 000 krooni, testitud auto omandamiseks tuleb arvestada üle 400 000kroonise väljaminekuga.