Parbo Juchnewitsch ? kriisiaegade edumees

Täna, kui raudtee erastamiskonkursi võitja Rail Estonia esindajad sukelduvad Eesti Raudtee konfidentsiaalseimate lepingute üksikasjadesse, Juchnewitsch puhkab. Kuid peadirektori puhkus näeb välja nagu palavikuhaige uni. ?Puhkus tähendab, et tulen hiljem tööle,? räägib Juchnewitsch. ?Kuid nii kipub see alati olema.?

Juchnewitsch ütleb, et üle kõige vihkab ta oma elus intriige. Ta ütleb seda siiralt ja usaldusväärselt. Ümmarguse näo rahulik ilme veenab.

Kuid iga päev raudtee peakorteris on ainult üks suur intriig, sest raudteel põrkuvad nii riikidevahelised poliitilised kui ka kaubavedajate majanduslikud huvid. Eriti intrigeeriv on just nüüd. Erastamiskonkursi võitja avab igal jõulupühade järgsel tööpäeval Eesti Raudtee salajasemaid kaustu, kuid mitte keegi pole kindel, et neid kaustu lappab raudtee uus omanik.

Rail Estonia pole Juchnewitschile öelnud, kas soovib teda ka edaspidi raudteefirma peakorteris näha. Juchnewitsch omakorda keeldub ajakirjanikule ütlemast, millist pakkumist tema oleks valmis vastu võtma.

?Korrektsuse huvides: praegu on erastamiskonkursi võitja Rail Estonia ja paremuselt teine pakkuja Baltic Rail Service,? ütleb Juchnewitsch. ?Ootame võitjalt teateid strateegilise investori ja kaubavedude operaatorfirma suhtes.?

Kuigi Eesti Raudteed erastatakse alles praegu, on ebakindel homne Juchnewitschile kogetud tunne. ?Iga valitsuse vahetusega kaasneb kontseptsioonide ümberhindamine,? lausub ta. ?Mulle pole seni kordagi öeldud, et mind kavatsetakse vallandada.?

1994. aasta septembrikuus asus Juchnewitsch paramilitaarse ülesehituse, venekeelse juhtkonna ja sotsialistlike majandamispõhimõtetega firma etteotsa. Eesti Raudtee nime all tegutses ligi 80 eri huvidega struktuuriüksust ja kooperatiivi. Ettevõtet iseloomustas ligi 9000pealine töötajaskond ja peaaegu olematu kaubavedude maht.

Kuus aastat tagasi põhjustas raudtee meenutamine aistingu käimla, kivisöe ja keedukana lõhnade segunemisest. ?Seal, kus lõpeb mõistus, algab raudtee,? ütles rahvasuu.

Juchnewitsch vaatab vestluskaaslasele uurival pilgul otsa, justkui lõpuni uskumata, et tema juhitud firma on minevikutaagast lõplikult vabanenud.

Venemaa Oktoobriraudtee juhid ei uskunud koos Eesti Raudtee juhtkonnaga peetud aastavahetusepeol oma silmi, kui nägid raudtee remonditööde meistrit smokingit kandmas ja seltskondlikku vestlust arendamas. Veel mõned aastad tagasi olid remondimehed, nagu täna Venemaa raudteedel, talumatutest lakekrantsidest põhjakiht.

Juchnewitsch on muudatused Eesti Raudteel ellu viinud suures osas tänu oskusele meelitada firmasse noori spetsialiste, pakkudes neile võimalust eneseteostuseks. Palk ei ole tähtsaim motivaator, kinnitatakse Eesti Raudtees. Alluvad iseloomustavad Juchnewitschit kui demokraatlikku juhti.

Esimene suurim võitlus raudteefirma ümberkorraldamiseks oli Haapsalu raudtee erastamine, mis müüdi 5000 krooni eest ühele Läänemaa ettevõtjale.

Tähtsusetu jupikese müümisele järgnes ühise raudteeremondifirma EVR Koehne ASi loomine Saksamaa perefirmaga Hermann Koehne Bauunternehmung GmbH. 1998. aasta lõpus ostsid sakslased 31 miljoni krooniga riigi vähemusosaluse ettevõttes.

Siseriikliku reisijateveo aktsiaseltsi Edelaraudtee eraldamine senisest emaettevõttest vabastas Eesti Raudtee kahjumiga ja üksnes dotatsioonist elavast tegevusharust. Sama eesmärki täitis rahvusvaheliste reisijateveo aktsiaseltsi EVR Ekspress asutamine. Restruktureerimise tagajärjel töötab Eesti Raudtees praegu ligi 4300 inimest.

Kui 1995. aastal oli Eesti Raudtee kasum 2,38 mln, siis 1998. aastaks tõusis see 44,4 ja 1999. aastaks 100 mln kroonini.

Kasumi kasv toimus tänu efektiivsusele ja kaubavedude mahu lausa tormilisele suurenemisele. 1997. aastal vedas raudtee 28,8 mln tonni kaupu, 1998. aastal 31,6 ja 1999. aastal juba 37,03 mln tonni. Spetsialistide hinnangul on see parim näitaja Euroopas.

Investeerides paar-kolmsada miljonit krooni raudteejaamadesse ja uutesse veduritesse, suudaks firma Juchnewitschi sõnul toime tulla ligi 2700 töötajaga.

Kuigi Juchnewitsch kurdab poliitiliste tõmbetuulte üle riigile kuuluva äriühingu juhi kabinetis, on ta osanud edukalt lõigata kasu nii riigi kui ka operaatoritega suheldes.

1998. aasta lõpus küsib Eesti Raudtee riigilt 350 miljonit krooni investeeringuteks, sest väidetavalt ei suutnud transiidi sõlmfirma oma jõududega täita investeeringute plaani. Kui riik raudteele investeeringuteks raha ei anna, tuleb kehtestada kauba vedajatele kõrgem tariif, märgib Juchnewitsch. 1999. aasta alguses taotleb Eesti Raudtee riigi garantiiga EBRD-lt ligi 234 miljonit krooni laenu investeeringuteks, et suurendada Narva piiripunkti läbilaskevõimet.

Vaeginvesteerimise tulemusena halveneb raudtee tehniline seisukord, mis takistab suurenevate kaubakoguste vedu, selgitab toonane teede- ja sideminister Raivo Vare. Investeeringuplaanis on vaid hädavajalikud remonditööd, mis tegemata jääda ei saa, lisab Juchnewitsch.

Eesti Raudtee saab investeerimislaenu, kuid tõstab ka tariife. Näiteks Eesti suurima naftavedaja Pakterminali tariifid tõusevad ligi kümnendiku võrra.

Transiidiärimeeste aabitsatõe kohaselt jääb kaubakoridoris liikuv raha samaks. Iga tariifi muutmine tähendab tulu ümberjagamist osaliste vahel. Kui raudtee tõstab tariifi, siis pistab ta sõrmed piltlikult näiteks nii Pakterminali juhi Aadu Luukase kui ka Estonian Oil Service?i juhi Arnoudt Lugtmeijeri tengelpunga.

Iga tariifiprotsent tähendab miljoneid kroone, sest näiteks üksnes mullu esimeses kvartalis teenisid Eesti naftaterminalid vähemalt ligi 1,5 miljardit krooni tulu.

?Raudteetariifide tõstmine on möödapääsmatu,? lausub Juchnewitsch. ?Peaasi, et uus omanik pilli lõhki ei aja.?

Juchnewitschi edukust juhina iseloomustab Eesti Raudteed puudutavate skandaalide vähesus ja nende kiire vaibumine.

AS Eesti Raudtee pidi avalikkuse survel lõpetama 1998. aasta lõpus töölepingu oma projektijuhi Meelis Järvaga, kes erafirma ASi ERC Service nõukogu liikmena valmistas ette firma võiduga lõppenud puiduterminalide rendikonkursi. Sama firma ERC Service asus vahendama ka Eesti Raudtee varuosadega varustamist, lisades arvetele vahendustasuna viiendiku kauba hinnast.

Eesti Raudteel on lepinguid kümnete vahendusfirmadega, selgitas toona Juchnewitsch. ?Aasta algul oli konkurss ja ERC tegi parima pakkumuse,? põhjendas ta erafirma valikut.

1999. aasta kevadel teatas ajakirjandus, et Eesti Raudtee kavatseb osta miljonite kroonide eest uusi vedureid, kuid valmistub ostuks korruptsioonimaiguliselt, riigihankekonkursist kõrvale hiilides.

Eesti Raudtee ja General Electricu vaheliste läbirääkimistega kursis oleva isiku sõnul käisid GE kulul Ameerika Ühendriikides Eesti Raudtee veeremiteenistuse asejuhataja Oskar Kalmus, Anto Looken veeremiteenistusest ning välissuhete juht Rein Lõokene. Alates Tallinna lennujaamast oli terve reis GE kulul, vaid taksosõidu Tallinna lennujaama pidi tasuma Eesti Raudtee, kirjutas Äripäev.

Ajakirjanikele infot lekitanud allikad andsid mõista, et kahtlaste tehingute taga kumavad Juchnewitschi erahuvid, kuid tõestust sellised väited pole leidnud.

Veel eelmisel aastal võttis üks allikas Äripäevaga ühendust, lubades paljastada Juchnewitschi erahuvisid raudteeäris, kuid tõmbus õige pea ootamatult tagasi.

?Osa intriige on nii madalad, et ma ei taha nendest midagi teada,? lausub Juchnewitsch. Ta lausub, et raudteefirmat kompromiteeriv teave on ajakirjanduses ilmunud operaatorfirmadega peetud teravate tariifikõnelustega samal ajal.

?Pange kõrvuti Eesti Raudtee kasumi kasv, tariifide tõstmine ja skandaalid ning tehke järeldused ise,? lausub ta.

Juchnewitsch jääb napisõnaliseks, kirjeldades oma juhtimismeetodit ja taktikat, kuidas töötajatesse lojaalsust sisendada. Ta räägib, et lähtub elukogemusest ja vaistust.

?See on tunnetuse küsimus, kuidas avastada reeturit ja kuidas talle tasuda,? ütleb Juchnewitsch.

Kui Eesti Raudtee uus omanik jätab tegemata ahvatleva pakkumise, näen ühe võimaliku tulevikuvariandina osalemist raudteeäris mõnes teises ettevõttes, lisab Juchnewitsch.

Kui töö efektiivsuse järgi on Eesti Raudtee parim raudteeettevõte kogu ümbruskonnas, siis on see ka hinnang Juchnewitschile. Tema muutis ebaefektiivse nõukoguliku süsteemi tänapäevaseks äriühinguks.

Samas häirib mind, et raudtee püüab tõestada, justkui nemad oleksidki peamised kaubavedajad, arvestamata operaatorfirmade panust.

Kuigi Juchnewitsch ise ei ole tariifikõnelustel läbirääkija, määrab tema eesmärgid, mis pole operaatoritele soodsad. Juchnewitsch oskab edukalt mängida mõneti julmal ärimaastikul ja kasutab võimaluste tekkides jõupositsiooni oma ettevõtte huvides.

Juchnewitschi näol on tegemist ettevaatliku juhiga, kes on osanud erinevate poliitiliste liidritega koostööd teha. Hea suhtlejana omab ta arvestatavaid suhteid nii Venemaa kui ka Eesti transiidiäri võtmefiguuridega. Samuti suhtleb võrdväärselt lääne firmadega.

Juchnewitschi tulevik ei ole selge, sest praegu pole teada, kellest saab Eesti Raudtee erastaja. Usun, et kui erastajaga lepingu sõlmimiseks vajalik töö jõuab edukalt lõpule, tehakse ka Juchnewitschile ettepanek.

Juchnewitschit saadab töötajate austus, sest ta suhtleb alluvatega inimlikult. Kuigi ta on läbinud mitmeid juhtimisalaseid koolitusi, jääb mulje, et ta lihtsalt oskab juhtida. Juchnewitsch meelitab noort ja võimekat kaadrit ligi, sest oskab tekitada huvi uuenduste vastu. Ta annab noortele koolist tulnud töötajatele võimaluse läbi uuenduste ennast teostada.

Juchnewitsch on demokraatlik juht, kes delegeerib võimu alluvatele. Ta arutab otsused läbi koos direktoritega, mistõttu madalama astme töötajatel ei ole tavaliselt põhjust tema kabinetti sattuda.