Mazda6 saabub jaanipäeval sedaanina

Möödunud aastal oli Mazda 626 üks müüduimaid keskautosid Eestis, jäädes alla vaid Peugeot 406-le. Põhjuseks soodne hind ja teada-tuntud vastupidavus meie teedel. 626 odavaima mudeli Basic hind algas 210 000 kroonist, jaanipäeval müügile jõudva uue Mazda6 puhul sellist versiooni aga enam ei ole. Lihtsaim variant on Classic, mis oma varustustasemelt on võrreldav eelmise mudeli Comfort-varustustasemega: (esimesed elektriaknad jms), kuid lisaks sisaldab ta konditsioneeri, mis lisavarustusena maksis üle 18 000 krooni. Kui see lisada eelmise Comforti 224 900kroonisele hinnale, saame kokku 243 000 krooni, Uue Mazda6 alghind on 244 000 krooni. Tõsi, paar erinevust leiab siiski. Näiteks ei ole uue mudeli Classic-varustuses veojõukontrolli, mis eelmise seeria Comfortil oli, samas on tal 6 turvapatja eelmise 4 asemel jne.

Kui võrrelda Mazda6 konkurentidega, siis sama mootori töömahuga auto baashinnalt on temast odavam vaid Peugeot 406 1,8 SR (229 900 kr), ülejäänute baashinnad on vähemalt 4000?5000 krooni kõrgemal. Ja nagu näitas proovisõit Itaalia teedel, ei jää ta oma olemuselt ja sõiduomadustelt neile mitte millegi poolest alla.

Kui Mazda 626 peamised puudused olid aegunud disain, suhteliselt kõrge müratase ning ajale jalgu jäänud mootorid, siis kõik need vead on uue mudeli juures unustatud. Auto disain on küll äratuntavalt mazdalik, kuid samas igati moodne. Kitsad esituled, valge põhjaga tagatuled jms jätavad autost vägagi stiilse mulje. Ainsana riivab pisut silma vanalt mudelilt pärit nikeldatud iluliist esimese iluvõre kohal, mis eriti tumeda auto juures silma torkab ja pildi vanast Mazda 323st silme ette manab.

Auto sisemus on aga täiesti omaette tase. Seal ei ole eelmise mudeliga vähimatki ühist. Vaid aknatõstuki nupud on ehk vaid vana Mazdaga sarnased. Disain aga tervikuna meenutab pigem sport- kui keskautot ? hõbedane keskkonsool, ümarad tuulutusavad, ümarate nuppudega audio- ja kliimajuhtimine jne.

Mazda6 peamine võlu on aga hoopis tema müravaba salong, uuenenud mootorid ja vedrustus, mis kokkuvõttes teeb ka temaga sõitmise igati nauditavaks. Ainsa puudusena tuleb proovisõidul esile kiirustundlik roolivõimendi, mis ei olegi väga kiirustundlik. Teisisõnu, Itaalia kiirteel 170?180 km tunnikiirusega suurest veoautost mööda sõites peab hoidma kümne küünega roolist kinni, et tuulekeeris autot kursilt kõrvale ei kallutaks. Samas, meie jaoks tavatingimustes ja tavakiirusel sõites ei ole roolisüsteemile vähimatki ette heita. Tunnetus on hea ja kurvilisel mägiteel on auto täiesti omas elemendis. Vedrustus on piisavalt jäik, lai rataste vahe ja madal raskuskese võimaldavad läbida mis tahes kurve suisa mängeldes ning vahepealne kerge ehmatus kiirteel on varsti unustatud. Seda enam, et Eestis niikuinii ei ole teid, kus 180 km/h juhilubadest ilma jäämata sõita saaks.

Ka mootorid on teinud läbi põhjaliku uuenduskuuri. 1,8-liitrine mootor on eelkäijast 20 hobujõudu tegusam, 2-liitrine aga koguni 26 hobujõudu. Olemas on ka 2,3-liitrine versioon, millel 166 hj. Uue Mazdaga tulevad ka uue põlvkonna ühistoru sissepritsega 2-liitrised diiselmootorid, millest ühel 120 ja teisel 136 hj. Kuid nagu ikka, on diiselmootoriga versiooni hind bensiinitoitel kaheliitrisest kõrgem ja Mazda puhul on hinnavahe suisa jahmatavalt suur ? koguni 50 000 krooni ja sedagi lahjema versiooni puhul. Kui suur on hinnavahe võimsama diiselmootoriga, võib vaid oletada, sest Eestisse ei hakata seda üldse toomagi. Kui arvestada, et hobujõudude arvult on 120hj diisel võrreldav hoopis 1,8-liitrise bensiinimootoriga, saame hinnavaheks koguni 65 000 krooni, mis on juba ühe korraliku auto hind.

Mis aga bensiinimootoritesse puutub, siis siinkohal tasub juba mõelda 2-liitrise peale. Ta on küll 1,8-liitrisest ligi 8000 krooni kallim ja teda ei saa osta kõige odavama varustusega (hind alates 259 000 kroonist), kuid tal on 21 hj rohkem (141 hj), pöördemoment on kõrgem ja saadaval madalamatel pööretel (181 Nm/4100 rpm), kütusekulu aga 1,8-liitrisega enam-vähem võrdne (keskmine 8,5 l/100 km).