Kaks aastat teel

Tegelikult ongi nii, et need rehvid, mida uutena kevadeti ja sügiseti müügile paisatakse, on tegelikult juba umbes kaks aastat vanad. Ei, nad pole kaks aastat laos seisnud ja ostjaid oodanud. Vastupidi, tegu on täiesti värskelt toodetud "jalavarjudega" teie liiklusvahendi tarbeks. Lihtsalt see koosolek, millel mõtted uue rehvi turuletoomise suunas liikuma pandi, toimus juba kaks-kolm aastat tagasi. See omakorda tähendab, et hetkel mõlgutatakse kümnetes laborites mõtteid selle üle, milline võiks olla õige talve- või suverehv aastal 2009 või 2010.

See aga pole lihtne töö. Teada on ju see, kuhu suunas arenevad oma firma toodetavad rehvid. Küsimuseks jääb aga, millega tegelevad konkurendid. "Konkurentide arendustöö suundadest aru saamiseks vaatame seda, mida nad on teinud eelnevatel aastatel, ja üritame nii aimata, millises suunas praegu tööd käivad," kinnitab Nokian Tyresi tehnilise klienditeeninduse juht Mati Morri. Nii möödubki vähemalt osa arendustööst Sherlock Holmesi kombel mõtiskledes ja deduktiivsel meetodil järeldusi tehes. Teisalt võib spetsialisti silma jaoks pakkuda hindamatut infot konkurendi testprogrammi ajal kogemata lumele jäänud rehvijälg või killuke toorkummi uuest rehvisegust.

Eri allikatest kogutud info panebki aluse uue rehvi arendamisele. Eelkõige üritatakse täiendada neid kohti, mis võrdluses konkurentidega on siiani kehvemad välja paistnud. Talverehvi puhul on selleks rehvi pidamine jääl, märjal lumel, asfaldil või hoopis rehvi enda müratase või veeretakistus. Pidevalt muutuvad ka rehvide tootmiseks vajalikud kummisegud (moodsa talverehvi turvisemustri jaoks võib vaja minna näiteks viit kummisegu), naastud, karkassimaterjalid jne. Oma osa nõuab ka rehvide ökoloogiliselt puhtamaks tegemine: nii üritatakse aasta-aastalt suurendada nende komponentide hulka, mille ökoloogiline jalajälg on võimalikult väike.

Eraldi suuna seab arendatavale rehvile ka see, millisele regioonile on üks või teine rehv ette nähtud. Nii näiteks erineb Kesk-Euroopale mõeldud M+Si talverehv oma kummisegult paljuski Skandinaaviamaade jaoks mõeldud samalaadsetest "jalavarjudest".

Esiteks on siinkandis temperatuurid (veel) mõnevõrra madalamad kui Euroopas, seega peab rehvisegu püsima elastne ka kõvade miinustemperatuuride juures. Erinevus ei ole seejuures vaid teoreetiline: eri regioonidele mõeldud rehvidega auto käitumine erineb reaalses elus proovides olulisel määral.

Kesk-Euroopa talverehv muutub Põhja-Euroopa kliimas "kõvaks" ning tema käitumine pidurdades ja kurvides jääb õigetel miinustemperatuuridel kasutamiseks mõeldud rehvile alla.

Enne esimese "päris" rehvi valmimist tuleb uudistootel läbida ka arvutiprogrammide kadalipp. Pikkade aastatega kogutud info võimaldab juba enne rehvi enda reaalset tootmist hinnata seda, kuidas üks või teine muudatus auto käitumist muuta võiks.

Nii saab uue mustri nõrgad kohad teada juba enne prototüüprehvide tootmise algust.

Näiteks muudetakse mustriblokkide asendit nii, et uue rehvi müratase väheneb ja samas pidamine lumesupis paraneb.

Lisaks lasevad arvutiprogrammid juba enne reaalsete rehvide tootmise algust hinnata ühe või teise kummisegu mõju rehvi enda käitumisele.

Kui näiteks mustriosas on kasutusel kuni viis erinevat rehvisegu, siis kogu rehvis võib kummisegusid olla üle kahekümne.

Alles seejärel valmivad käsitööna nn prototüübid, mille abiga algab rehvide õige testimine reaalses elus.

Järgnevad lõputud testikilomeetrid. Üks koht, kus testitakse eelkõige uusi talverehve, asub Põhja-Soomes Ivalos, kus on maailma suurim eravalduses olev testikeskus "Test World".

"Tihti on olukord selline, et garaaži ühe seina ääres seisavad tootja A uudisrehvid, teise seina ääres aga tootja B omad.

Nende hindamine toimub paralleelselt, kuid iga tootja saab endale ainult oma rehvide kohta käiva info," kinnitab Test Worldi tootejuht Harri Eskerinen.

Testimise käigus mõõdetakse kõikvõimalikke asju: mürataset, pidamist ja juhitavust lumel, jääl ja asfaldil, rehvi kulumiskindlust, pidurdusteekonda eri oludes.

Kõiki andmeid ei fikseeri seejuures ainult arvutid. Eraldi teste korraldavad katsesõitjad, aastakümnete pikkuse rehvide testimise kogemusega mehed, kes suudavad anda üpriski objektiivse hinnangu uue talverehvi käitumise kohta.

"Alles seejärel, kui uus rehv on oma testitsükli läbinud, antakse roheline tuli seeriatootmiseks," kinnitab Nokian Tyresi tootejuht Antti-Jussi Tähtinen.

Laborist jõuab aga testikeskusesse uus prototüüp, mille hindamisega algab kogu töö taas otsast peale.

Üks märkus veel: kui uue rehvi pressiteates mainitakse, et uus rehv on x protsenti parema pidamisega või juhitavusega kui konkurendi samalaadne rehv, tasub seda numbrit võtta siiski mõningase eelarvamusega.

Nimelt ei anna konkurent ju kunagi võrdlustestideks alles arendatavat uudisrehvi, prototüüpe võrreldakse ikkagi vaid värskeima avalikult saadaoleva konkurentrehviga.

See aga tähendab, et võrdlus toimub vähemalt aasta vana rehviga, mis muidugi viib asjad veidi ebavõrdsesse valgusesse.

Mingit aimu sellest, kuidas uudismudelid tegelikult omavahel võrdsustuvad, saab ajakirjade võrdlustestidest, kuhu üldjuhul saadetakse rehvitootjate uudistoodang.