Tallinki laevadele jõuab kaup 25% soodsamalt

Tänu kesklao rajamisele on Tallinki tarneahel efektiivsem ja turvalisem. Lisaks pakuvad tsentraliseeritud varud tänu suurele mahule tarnijatega läbi rääkides paremat positsiooni, kirjutab 10. mai Äripäev logistika rubriigis.

Laevafirma kaupluste tarne on tavapärasest keerukam – kauplused pole ühe koha peal, vaid liiguvad mööda merd, mistõttu varustusaeg on lühem ja infovahetus peab olema kiirem, rääkis Tallink Duty Free logistika- ja tarneahelajuht Allar Lauring laoseisu konverentsil.

Peamised tooted, mida laeval müüakse, on alkohol, tubakatooted, parfümeeria ja tööstuskaubad – riideesemed ja aksessuaarid. Kaubavalik pärineb Lauringu sõnul 19. sajandist. "Kui laevad läksid pikaks ajaks merele, siis see tähendas, et aega tuli kuidagi sisustada, ja selles oli abiks alkohol. Teiseks oli vaja laeval hoolitseda hügieeni eest, mis selgitab parfümeeria osa. Ehk et ei haiseks ja oleks lõbus,“ märkis Lauring.

Varem toimus Tallinki laevade varustamine erinevates sadamates – Helsingis, Turus, Stockholmis, Tallinnas –, kus asusid kaubapunktid. Lauringu sõnul oli hajutatud varudel mitmeid puudusi. "Varud paiknesid detsentraliseeritult, mistõttu tooted olid dubleeritud. See lõi olukorra, mis ei toetanud tarneahela põhitõe – konsolideerida põhiveod, vältides paralleelvedusid – rakendamist,“ rääkis Lauring.

Tema sõnul tekkis olukordi, kus ühte ja sama toodet laaditi mõnes Euroopa punktis kahte autosse, millest üks sõitis ühele poole ja teine teisele poole, mis oli ebamõistlik vedude planeerimine. "Lisaks on detsentraliseeritud varud ebamõistlik kulu selles mõttes, et paneb ettevõtte tarnijaga läbi rääkides, keerulisse olukorda – kui sul pole suurt potti, kuhu ostad, vaid palju väikeseid, ei saa sa olla hinnaläbirääkimistel tugeval positsioonil,“ rääkis Lauring. 

Laevad varustavad üksteist vajaminevaga

Kolm aastat tagasi alustati projektiga, et leida võimalusi varude tsentraliseerimiseks, luues nii suurema ostumahu ja saades süsteemist parem ülevaate. Selleks muudetid laevade varustamise viisi – laevad hakkasid üksteist ise varustama. "Kõik laevad lülitati jaotuslogistika võrgustikku. Laevad liinil Tallinn–Stockholm varustavad laevu liinidel Turu–Stockholm ja Riia–Stockholm. Laev, mis liigub liinil Tallinn–Helsingi, varustab alust, mis sõidab kursil Helsingi–Stockholm," kirjeldas Lauring. 

Selleks, et laevad saaksid üksteist varustada, renditi treilerid. Kuna osa kaupade, näiteks šokolaadi puhul on tegu temperatuuri hoidmise nõudega, pakub treiler, mis annab infot temperatuuri kohta, selleks boonusena võimaluse. Lisaks näitab süsteem, kui keegi on sadamas treileri uksi avanud. Näha on ka koorma kaal, mis on lastimisel oluline. "Käsitleme treilerit nagu ladu, mille välja vahetame – võtame tühja ja anname vastu täis treileri,“ rääkis Lauring.

Uue süsteemi puhul on Lauringu sõnul oluline silmas pidada, et kui ahelas tekib viga, siis selle parandamine on väga keeruline, kui mitte võimatu. "Laev lahkub sadamast ja järgmine kord, kui see tuleb, võib toode olla juba otsas,“ märkis Lauring.

Seoses tarneahela muutmisega tuli ettevõttel ehitada keskladu. "Uue lao planeerimise esimeses faasis 2013. aastal võtsime luubi alla andmed: kauba liikumise suunad, ladustamiskohad, laevade varustamisgraafikud, ajaaknad, millal laevad sadamas kaupa võtavad, millised on tooted ja kui kiiresti need liiguvad," loetles Lauring. 

2014. aastal löödi ehitajaga käed, kui omanikelt oli saadud nõusolek ja finantseering, ning möödunud aastal alustati ehitustöödega. "Mis tähendas, et toimus kontseptsiooni kaitsmine ehitaja ees," kirjeldas Lauring ehitusprotsessi. 

Laoehitus kui kompromiss

Lauringu sõnul oli ehitus keeruline, sest valmis tuli olla mitmeteks kompromissideks. "Ei saa öelda, milline ladu peab välja nägema, vaid kui ehitaja ütleb, et teine korrus peab kandma, siis tuleb post panna, ehkki meile meeldiks teisiti,“ rääkis ta ehitusprotsessist.

Lao planeerimine pole Lauringu sõnul sama lihtne kui tavalise hoone planeerimine. Arvestada tuleb tarneahela kõikide voogudega – kust tuleb kaup sisse, kust läheb välja, millised on tooted ja ettevõtte ärispetsiifika. Tallinki puhul oli tegu viie eri projektiga: lao-, tarkvara-, laevade varustamise, sadamaterminalide ja impordiprojekt.

Logistikakeskuse vastuvõtuala on planeeritud lähtudes tarnijate veovahenditest – suuremalt osalt on tegu tagaluukide või treileritega, mis eeldavad tagasildasid. Samas on ka väksemaid sõiduautosid ja kaubikuid, millele planeeriti kaldteed ja estakaad, kust kaupa laadida. All on väljastussillad, mille planeerimisel lähtuti klientide arvust ja väljastussagedusest.

"Piisav sildade arv tagab selle, et meil ei tekiks seisakuid ja suudaksime teenindada kõik autod,“ märkis Lauring. Ta lisas, et palju käidi logistikakeskustes teiste kogemustest õppimas ja oli mitu ladu, kus soovitati, et tööala ei tasu algul väga kitsaks teha, sest toimingud võtavad esialgu rohkem aega ja kitsas ala pidurdab protsessi.

Kaupade vasuvõtt on jagatud etappideks. "Kui auto tuleb sisse, fikseeritakse, kes see on ja kui palju toodi kaupa ning millisesse silda see maha jääb. Mahalaadija saab minna järgmist toimingut tegema, sest vajaliku info jättis ta koos kaubaga vastuvõtualasse,“ rääkis Lauring. 

Protsess koosneb infokildudest

Järgmises faasis liigub info kauba kontrollijale. "Näiteks saab ta info, et üheteistkümnendasse silda tuli neli alust, mille peab üle lugema,“ rääkis Lauring. Ta rõhutas, et protsess on jagatud väikesteks kildudeks, mis parandab jälgitavust ja võimaldab inimeste tööd ja tegevusi paremini juhtida. "Kui vastuvõtja on kauba üle kontrollinud, saab ta käsiterminaliga selle andmebaasi sisestada ja tekib laoseis,“ jätkas Lauring.

Lauringu sõnul oli eesmärgiks planeerida lao infovahetus nii, et tühisõite oleks võimalikult vähe – iga järgmine töötaja saab sisendi eelmiselt, nii et tekib protsesside jada. "Pärast kauba vastuvõttu saab tõstukijuht oma ekraanile käsu võtta sillast vastu võetud alused ja viia need etteantud aadressile laos," jätkas Lauring protsessi kirjeldust. 

Tagasi sõites pakub programm võimaluse kaasa võtta alus, mis on antud korjesse. Kui juht on aluse kaasa võtnud, liigub ta sellega kaubaväljastusalale, skaneerib printeri, mis väljastab tootele ID, kleebib selle alusele ja viib laadimisalasse.

Lauring tõdes, et laotehnoloogiasse investeerimist tasub kaaluda – rääkides töötajate tööaja efektiivsemaks muutmisest, on oluline ka tööprotsesside efektiivistamine.

Kuigi palju räägitakse materjalide voost, pole vähem tähtis infovoo efektiivistamine, rõhutas Lauring. Vastuvõtualas fikseeritakse toote partii, parim enne kuupäevad, kes kauba vastu võttis ja muu info, näitlikustas Lauring. "Info pannakse koodiga tootele. Mis tähendab, et mis tahes ajahetkel saab kontrollida toote vastuvõtukuupäeva, kes selle vastu võttis, ja kuidas see on laos liikunud.“ Lauring rõhutas, et see on vajalik, sest vigade parandamiseks tuleb leida selle põhjus, ja põhjalik info teeb selle palju lihtsamaks. 

Laomasinad hoiavad ruumi kokku

Laotarkvara jookseb lisaks arvutitele käsiterminalides, mida kasutatakse kaupade komplekteerimisel, vastuvõtmisel ja väljastamisel ning tõstukitel, millel on puutetundlik ekraan, mis annab programmi abil käsklusi.

Laevast jõuab info ehk ostusoov masinoperaatorile ekraanile. Laos on kasutusel laomasinad, milles on kahes ääres 66 riiulit ning keskel  tõsteplatvorm, mis liigub nagu liftis – see võtab välja riiuli, kus on tellimuses soovitud toode, ja toob selle tööplatvormile. Masina ülaosas paiknev laser märgistab kasti, kus toode paikneb.

Masin aitab komplekteerimist kiirendada, selgitas Lauring. Tunnis suudab operaator selle abil kokku panna rohkem kui 120 rida ja tema kompleteerimiskvaliteet tõuseb, kuna laser osutab vajalikku riiulit, nii et on ebatõenäoline vale asi võtta.

Lisaks on süsteem turvaline – kui laevalt pole ostutellimust tulnud, puudub kaupadele ligipääs. Masin aitab kokku hoida ka laopinda. "Masin on kolm korda neli meetrit lai ja üheksa meetrit kõrge ning selles on umbes 5000 toodet,“ märkis Lauring.