Tung sõidujagajate ridadesse sööb juhtide raha ja uneaega

Äripäevaga suhelnud mõneaastase staažiga juht ütleb, et kaalub sõidujagamise lõpetamist, kuna Taxify kaotab üha enam boonuseid. „See tähendab kõvasti lisatöötunde, et saaks üldse midagi teenida,“ ütles ta. „Hobisõitjaid on ikka meeletus koguses juurde tulnud. Ilmselt põhjustas selle 100eurone boonus, mis maksti, kui kutsusid kellegi sõitma."

Tema sõnul on tänavatel korraga liiga palju autosid, mis omakorda tähendab, et hetki, mil rohke nõudlus käivitab tellijatest lähtuvad suuremad kordajad, jääb järjest harvemaks. „Kui enne sõitsid reede õhtul ülelinnalise kordajaga 1,5 öö läbi ja pausi said teha ainult siis, kui panid ise äpi kinni, siis enam see nii ei ole. Vahepeal on äpi järgi sadu seisvaid autosid linnas. Nii ei saagi kellelgi kassa korralik tulla,“ rääkis autojuht.

Juht toonitab, et sõidujagamisplatvormid ei saa lõputult uusi juhte palgata. „Varem või hiljem saavad paljud (hobijuhid – toim) aru ja lähevad minema, aga põhitööna sõitjad peavad sellel ajal kannatama ja vähem teenima,“ ütles pea neli aastat sõidujagamisega tegelnud juht.

Politsei- ja piirivalveameti juhtivkorrakaitse ametnik Kalmer Tikerpe tõdes, et juhtide väsimus liikluses on probleem. "Kõlab klišeena, kuid selleks, et probleemiga tegeleda, tuleb seda tunnistada. Praegu tunnistame riigina väsimuse ohte osaliselt ehk vaid veoauto- ja bussijuhtide tööaeg on reguleeritud,“ selgitas ta. Taksojuhtide roolis veedetud ajast ei jää politsei jaoks jälge maha. "Küll saab ja peaks seda tööandja kontrollima,“ rõhutas Tikerpe.

Taxify Eesti operatiivosakonna spetsialisti Tauri Tamme sõnul jääb Taxify partnerite keskmine ööpäevane vahetus 4,5 tunni juurde, mis teeb keskmiseks nädalaseks töötundide arvuks 31,5 tundi. Ajakirjanikuga suhelnud Taxify autojuhid aga rääkisid, kuidas mõni juht alustab tööd hilisõhtuse tipptunni ajal ja sõidab läbi öö hommikuse tipptunnini.

„Nii ulmelist stsenaariumi nagu sina kirjeldad, pole meieni jõudnud,“ ütles Taxify rendiautode valdkonna juht Heigo Protten. Samas tunnistas ta, et kindlasti on juhte, kes teevad tööd teistest rohkem. „On ka juhte, kes teevad 40 tundi tööd nädalas, sest nad soovivadki rohkem pingutada,“ kirjeldas Protten. Samas tõdes ta, et juhid võivad kasutada ka mitut rakendust korraga.

Äripäevaga rääkinud taksojuht tõdes, et parematel õhtutel võib teenida ka 20 eurot tunnis, kuid sealt tuleb võtta kulud maha – näiteks kütus ja tema hinnangul üüratu 20protsendiline vahendustasu iga sõidu pealt Taxifyle. „Soomes, kus kütus on sama hinnaga, tuli Taxify turule kaks korda kallimate baashindadega kui Eestis,“ märkis ta.

Tauri Tamme sõnul pole Taxify hinnasüsteemis alates aasta algusest väga suuri muutusi aset leidnud. „Paar kuud tagasi tõstsime pisut hinda ja see võeti juhtide poolt positiivselt vastu,“ ütles Taxify operatiivosakonna spetsialist. Protten täpsustab, et hinnatõus jäi 10 protsendi piiresse. „Kuna kütus on kallimaks läinud ja kindlustustasud samuti, siis ka juhtidel on vaja raha teenida,“ ütles ta.

Äripäevaga suhelnud juht pole rahul: „Selle 10protsendise hinnatõusu sööb täielikult ära 40protsendine kütusehinna tõus.".

Äripäevaga suhelnud juhi sõnul on eriti keeruline rendiautoga sõitvatel juhtidel. Taxify rendib juhtidele välja 106 gaasiajamitel autot, mille päevatasu on 30 eurot.

„Varsti jõuab ring selleni, et paljud juhid ei saa praeguste tundidega rohke pakkumise tõttu renditasu kokku ja peavad ainuüksi nulli jõudmiseks kauem tööl istuma,“ rääkis juht.

Protten ütles, et nõudlus Taxify rendiautode järele on suur ja sellest võib järeldada, et rentnikud pole jubetates miinustes. „Eks tagasisidet on erinevat, kuid kui mul on praegu 106 autot väljas ja üks platsi peal, siis ma ei usu, et need inimesed jubedalt miinuses oleksid. Kui see oleks neile kahjumlik, siis nad ei teeks seda,“ leidis Protten. Taxify rendiautode valdkonna juhi hinnangul on 30eurone päevarent täiesti mõistlik hind, seeda enam, et enamik Taxify rendiautodest on varustatud gaasiajamiga.

Äripäevaga suhelnud Taxify juht leidis, et teenusepakkujate poolt peaks olema garanteeritud hinnakordaja, mis tagaks kindla tasu.

Regulaatoritel on selles olukorras lühikesed käed. Nii majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, tööinspektsioon kui ka politsei- ja piirivalveamet tõdesid, et taksoteenuste puhul üldiselt eelistatakse võlaõiguslikke lepinguid, kus juhil jääb vaba voli oma töötundide kohta otsuseid langetada. Sel juhul aga ei saa viidata töölepinguseaduses ette nähtud kaheksatunnise tööpäeva piirangule. Samuti pole kunagi taksoteenustele loodud eraldi töö-, sõidu- ja puhkeajanorme.

„Võlaõiguslike lepingute puhul ei ole riik sekkunud ka teistes valdkondades, näiteks teenuse mahu määramisse. Kuna tavataksojuhtidele ei ole Eestis kunagi taolisi töö-, sõidu- ja puhkeaja erinõudeid kehtinud ning selleks puudub ka otsene vajadus, siis ei tõusetunud see teema ka nn äpitaksode puhul ühistranspordiseaduse muutmisel riigikogus,“ selgitas majandusministeeriumi veondus- ja liiklustalituse juht Sander Salmu.

Teisalt tunnistas Salmu, et Eestis liigutakse järjest enam traditsioonilistelt töölepingutelt erinevatele lepingulistele suhetele. Tööinspektsiooni kõneisik Kristel Abel kinnitas samuti, et uued töövormid tingivad vajaduse uut ohutus- ja töökeskkonnanõuete järgi, samuti püstitab see uued väljakutsed järelevalvele.

Tööinspektsiooni hinnangul on keeruline hinnata võlaõiguslike partnerlepingute tõttu teenusepakkujate arvu, kuna FIE või osaühingu, millena sõidujagajad end tihti registreerivad, ning teenuseplatvormi vahelisi leppeid ei kanta töötamise registrisse.

Kokkuvõttes nendivad riigiasutused, et praegu tuleb jääda lootma juhtide tervele mõistusele ja heale koostööle sõidujagamisettevõttega. „Kui inimene on näiteks üheaegselt päästeametnik, sõidujagaja ning võib-olla veel ka mõne kolmanda töö tegija, siis keegi tema tegevusvabadust piirata ei saa ning ta peab ise oma tervisest ja ohutusest hoolima, et mõni neist tegevustest õigel hetkel lõpetada,“ märkis Abel.

Politsei- ja piirivalveameti juhtivkorrakaitsja Kalmer Tikerpe leiab samuti, et seadusega seda probleemi ei lahenda. „Juhid peavad ise aru saama väsimuse ohtudest ning seadusega ei saa ega tohi kõike reguleerida. Kainele mõistusele tuleb ruumi jätta,“ rõhutas korrakaitsja.

Näiteks New Yorgi Uberi juhid tohivad 24 tunni jooksul sõidujagamisteenust pakkuda 10 tundi ja mitte rohkem kui 60 tundi nädalas. Kui 10tunnine limiit on täidetud, peab juht puhkama 6 tundi, enne kui jälle sõitmist alustab.

Uberi teatel kasutasid nende partnerid Suurbritannias mullu rakendust keskmiselt 30 tundi nädalas. Vaid 8 protsenti kõigist juhtidest töötas enam kui 60 tundi nädalas ja 2,8 rohkem kui 70 tundi nädalas.