Margus Paap • 11 veebruar 2017

Insener Paabu paraboloid

Margus Paap  Foto: Veiko Tõkman

Rail Baltic Tartu kaudu ei toimiks efektiivse kaubatrassina, aga Tartut ignoreerida ei tasu, selgitab insener Margus Paap.

Kui mingit juttu pidevalt korrutada, hakkab see tõena tunduma. Raudtee lõppemine Poola soodes on sarnane teema, keegi ei viitsi enam süveneda. Sama võib öelda Endel Oja inspireerinud insener Garini hüperboloidi kohta.

Vastus Endel Oja küsimusele 12 miljoni tonni leidmiseks Rail Balticule peitub tema enda tekstis. Kui Ikla piiripunkti ületab ööpäevas keskmiselt üks auto minutis, tähendab see 60 autot tunnis. Ühe reka lubatud koorem on üldjuhul 24 tonni, võttes keskmiseks täituvuseks 85%, saame üle 10 miljoni tonni aastas. Viies sellest 80% RB-le, on 8,6 miljonit tonni olemas. Kuid siin arvestame ainult Tallinna-Ikla liini praeguste mahtudega. Lisame juurde mõned veosed, mis Põhja- ja Kesk-Eestist liiguvad täna Valga kaudu, lisame teistest riikidest lisanduvad kaubaveod ning eeldame ka majanduskasvu, ei ole siin mingit vastuolu.

Tänasele raudteeliinile kaubaveo suunamine ei ole mõttekas, kuna see trass on aeglane ja ebaefektiivne pikkade vedude jaoks. Pikem trass, palju läbitavaid asulaid, Tapalt alates üks rööpapaar ja lisaks aegavõttev ja/või kallis üleminek teisele rööpalaiusele.

Tartu tuleb ühendada uue trassiga

Muide, Tapalt, Rakverest ja Narvast kulub Riiga minekuks Tallinna-Pärnu kaudu veidi lühem aeg kui Valga kaudu. Seetõttu oli pr Tiidu poolt Tapa mainimine liialdus. Tema vastuses ignoreeriti täielikult minu argumente teemal, miks mitte kasutada Tartu trassi.

Kõige olulisem. Lätlastel pole mingit huvi seda varianti eelistada. Ka muule maailmale, sh Soomele on vastuvõetavam võimalikult otsene liiklus.Valida on kaks varianti. Kas teha ühe rööpapaariga väikese läbilaskvusega ja vastavalt väikese (oluliselt alla 160 km/h) keskmise kiirusega tee või teha kallis tee, lisades teise rööpapaari. Teine rööpapaar nõuab kindlasti oluliselt rohkemate hoonete lammutamist Pärnu trassiga võrreldes.Kas teha 1520 mm tee ja planeerida sisse rattalaiuste vahetamine (või kallid universaalsed rongid) või teha vana asemele 1435 mm tee. Viimane variant oleks eriti keeruline ühe rööpapaari korral. Tänane rongiliiklus oleks pikaks ajaks halvatud.

Ma ütlesin, et Tartu suunalt liitujate arv ei kompenseeri vähem atraktiivsema trassi tõttu kaotusi mujal, kuid ma ei kirjutanud, et Tartuga ei peaks arvestama. Ma soovisin, et projekti läbiminekuks valitaks efektiivsem otsetrass ning leitakse samal ajal võimalus Tartu ühendamiseks selle külge.

Tänaseks on organiseeritud mitmeid küsitlusi RB vastu. Tegelikult peaks need keskkonnad võimaldama ka erinevate variantide hääletamist, st poolt ja vastu. Sel juhul peaks muidugi vältima liittingimustega küsimusi.

Siiski on küsimusi ka RB juhtkonnale. Facebookis juhiti tähelepanu sellele, et kaubavedu RB-l on plaanitud hoopis diiselrongidega. Selgus, et nii on tõesti AECOMi uuringus kirjas. Kas sellel on ikka mingit mõistlikku põhjendust? Minu arust võiks jääda diisli võimalus vedudele, mis tulevad otse elektrifitseerimata kõrvalharudest, kuid üldjuhul võiks kasutada siiski moodsaid elektrironge.

Trassile jäävate maade eest võiks ka maksta sellist kompensatsiooni, et trassi läbiminek oleks pigem õnnistus, kui õnnetus. Peaasi, et me trassile hõlmikpuud ette ei mõtle.

Hetkel kuum