Raudtee programm läks kaduma

Minu jaoks on see müstika ja ma ei tea, miks see läbi ei läinud. Ministeeriumis oli ta olemas ja liikus ka juba valitsusaparaadis.

Ilmselt oli möödunud kevadel koostatud programmis nimetatud vajaminev 2,5 miljardit krooni lihtsalt liiga suur arv.

Ma arvan, et ta jõuab täpselt sama summani välja, kuid natuke rohkem põhjendatuna. Ka lähenemisviis on teine.

2,5 miljardi sees olid ka ebarentaablid reisiliinid, mida tulevikus enam ilmselt ei ole.

1996. aastal riigieelarvest raudtee hoiuks ettenähtava summa suurus ei ole veel teada, kuid riigipoolse dotatsiooni oluline vähenemine võib päevakorda tuua kohalike liinide sulgemise küsimuse.

Kahjuks jah. Euroopa pangad annavad meile raudtee rekonstrueerimiseks laenu ja nad ei taha näha mingit reisiliikluse ristsubsideerimist kaubavedude arvel. Kui tahame Eestis transiiti arendada, siis tuleb meil reisiliiklust piirata.

Kõigepealt tuleb rääkida Pärnu--Mõisaküla suunast ja siis teistest kohalikest liinidest, mis lähevad Tallinnast läbi Lelle Viljandi ja Pärnu peale. Sellise otsuse on eelarve koostamisel dotatsioonide äralõikamise ja infrastruktuuri mittefinantseerimisega teinud juba riik omanikuna.

Kui tänavu anti riigieelarvest Eesti Raudteele raud-tee korrashoiuks raha suurusjärgus 60 miljonit krooni, siis järgmisel aastal on see 11 miljonit krooni. Samuti on Eesti raudteest elektriliinidega kaetud vaid 10%, mistõttu kütuseaktsiisi tõstmine põhjustas Eesti Raudteele lisakulutusi orienteeruvalt 35 miljonit krooni. Selliste sammudega on tekitatud meile negatiivne pool 85 miljoni krooni ulatuses.

Eesti Raudtee võiks kas või alates homsest töötada ilma dotatsioonita ja investeerida märkimisväärselt oma arengusse juhul, kui muutuks arusaam, et sotsiaalküsimusi peab lahendama reisiveo sisemise subsideerimisega.

Analoogsed küsimused on aktuaalsed ka teistes Ida-Euroopa riikides, kus see on lahendatud riigi, omavalitsuste ja raudtee vahel sõlmitud lepingutega. Kas reisijatevedu lahendatakse rongide, busside, laevade või helikopteriga, sõltub tellija rahakotist. Eestis on kindlalt odavaim bussitransport.

Mitte rohkem kui 1. jaanuarini 1996. Teatavasti kohalikke liine doteeritakse ja oleme teinud teede- ja sideministeeriumile ettepaneku hakata ka seda liini katma dotatsioonirahast.

Vastupidi -- üldine kasv on umbes 5 protsenti ning transiitveoste kasv umbes 15 protsenti. Mingisugune langus oli ainult 1994. aasta al-guses.

Kohalikest vedudest põhiosa moodustava põlevkivi osas me palju muuta ei saa. Tööd saame teha transiidiga. Transiit on põhiliselt kasvanud õli ja kivisöe arvel. Edasist kasvu lubavad ennustada eelkõige pikaajalised lepingud.

Mingi tasemeni oleme võimelised. Esimene takistus tekib 50kilomeetrilisel lõigul Kohtlast Tapa poole, mis on väga halvas seisukorras. Sinna tuleb ka 16 miljoni ECU suurune Euroopa investeerimispanga laen. Ka EBRD on nõus laenu andma. Järgmine investeering peakski tulema pudelikaelaks olevasse Narva piirijaama.

Ka Muuga läbilaskevõime ei ole suur, kuid Venemaalt tulevaid ja Narvast läbi mahtuvaid kaubakoguseid saab Narva--Tallinna lõigul venitada, et nad ei kuhjuks Muugale. Seetõttu tulebki kõigepealt investeerida Narva piiripunkti. Pealegi liigub kaks kolmandikku kaupadest idast läände ja ainult kolmandik läänest itta.

Meie arvestuste järgi on Vene tehnoloogia peale minnes Narva punkti maksumus kuni 200 miljonit krooni ja Kliima punktil kuni 150 miljonit krooni. Lääne tehnoloogiaga võivad Narva ja Kliima minna maksma suu-rusjärkudes 300 miljonit ja 220 miljonit krooni.

Olemas on kaks ideed Helsingist või Tallinnast Kesk-Euroopasse kulgeva raudtee rajamiseks.

G 24 transpordikomisjon on algatanud projekti Railway Via Baltica. Samas on ka Saksa raudteeinseneride ühing üles võtnud projekti Baltrail 2000. Viimased on oma projektiga kaugemale jõudnud, kuna on saanud Brüsselist Euroopa Liidu raha majandusliku põhjenduse uurimuse teostamiseks.

Kuigi Eesti on huvitatud nende projektide kaudu ka oma transpordivõimaluste arendamisest, on siin meil nähtavasti väga vähe kaasa öelda ja kõne alla tuleb normaallaiusega raudtee ehitamine. Euroopa Liidul on huvi, et ümber Läänemere kulgeks ühtne raudtee, mida mööda oleks võimalik kiiresti liikuda.

Eesti neisse projektidesse ilmselt raha sisse panema ei pea. Tulevik seisneb mingisuguse suurema kontserni taga, kes seda projekti juhiks. Ilmselt lahendatakse asi pikaajalise rahastamisega, mitte alla 15--20 aasta.

Hetkel on Eesti Raudtee rahalist väärtust hinnata äärmiselt keeruline. Vaja on teha tohutu arv ekspertiise. Bilansiandmete põhjal on hinnanguline väärtus praegusel hetkel umbes 800 miljonit krooni.

Pärast etapiviisilist restruktureerimist osutuvad liigseks need üksused, mille pakutavat teenust on võimalik Eesti turult alternatiivina osta. Näiteks hoonete ning muude rajatiste remont ja ekspluatatsioon, raudteede remont ja ekspluatatsioon, projekteerimine jne.

Kindlasti tuleb tugevdada kõiki klienditeenindusega seotud struktuuriüksusi ja luua informaatikateenistus. Selle loomisega teaksime täpselt, mida kusagil jaamas tehakse, palju on seal müüdud pileteid ja mitu vagunit on seda jaama läbinud.

Arvutisüsteem peaks haarama kõiki suuremaid kaubajaamu ja olema ühendatud ka ülemaalisesse vagunite jälgimise võrku.

Ma ei pea seda otstarbekaks. Tegemist on väga spetsiifilise süsteemiga. Taolisi suurettevõtete programme on terves maailmas ainult üksikuid. Eesti Raudtee puhul räägime süsteemist SAP R3, mida Eestis praegu ei ole.

Süsteemi loomine läheb käiku etapikaupa ja nõuab viie aasta jooksul miljoni USA dollari investeerimist. Kui me ei leia raha omavahenditest, laename selle kohalikult rahaturult.