Raudtee ületamine läks kalliks maksma

Jäädes pärast avariid 12. augustil endalegi ootamatult ajutiste juhilubadega, asus projekteerimist õppinud Aivar Kabrits end lähenevaks liikluskomisjoniks ette valmistama. Käis sündmuspaigal, filmis nii raudteeülesõidukohta kui ka manöövreid, mida olid sunnitud tegema juhid ülesõidu edukaks ületamiseks. Mõõdistas ja kaardistas kogu raudteeülesõidukoha, pani paberile ülesõidu täpse joonise. Lasi Honda sõiduautosid müüvast Veho Eestist saata auto tehnilised spetsifikatsioonid, et arvutustega tõestada ülesõidukoha valutu läbimise võimatust. Veetis õhtud arvutades.

Nagu selgus komisjoni koosoleku päeval 24. augustil, läks nähtud vaev täie ette. Komisjoni esialgne otsus oli ühene: ?tee- ja ilmastikuoludele mitte vastavalt valitud sõidukiirus.?

Kabrits jäi selles küsimuses politseiga aga eriarvamusele ning esitas neile vastavad arvutused ja joonised. Komisjon saatis Kabritsa järgmisesse kabinetti, sealt omakorda järgmisesse jne. Umbes kolmetunnise selgitustöö tulemusena õnnestus saavutada politseiga kokkulepe, et järgmisel päeval vaatab autoomanik koos politseiga äsja valminud ?koduvideot?.

Pärast 25. augusti ühist videoseanssi ja kogu toimunu uuesti läbimängimist, nõustus politsei asja uuesti läbi arutama. Ehkki see võttis aega ligi viis kuud, sai Kabrits 11. jaanuaril Tallinna liiklusjärelevalve osakonna kokkuvõtte, mille kohaselt oli tema talitanud täiesti õigesti ning kogu vastutus lasub raudteeületuskoha haldaja ehk Eesti Raudtee õlul.

Eesti Raudtee Infrastruktuuriteenistuse asejuhataja Andrus Noor tunnistas, et taolistel juhtudel on stsenaarium järgmine: autojuht otsib kiiresti üles vastava raudteelõigu teejaoskonna inimese ja kutsub ta sündmuskohale. (Aivar Kabritsa juhtumi puhul oleks see pidanud olema Tallinna teejaoskonnast. Kui sellist inimest ei suudeta leida, tuleb tähitud postiga kirjalikult ja võimalikult kiiresti teavitada juhtunust Eesti Raudtee (ER) infrastruktuuriteenistust).

Seejärel juhul saabub sündmuskohale ER vastutav töötaja ja hinnates pilguga olukorda, püüab jõuda sündmuskohal juhiga kokkuleppele. Kokkulepe sisaldab otsust, kas õnnetus juhtus ERi süül või sõitja lohakusest. Üldjuhul tähendab see viimast, sest autojuhil pole mingit tõestust, et ta kiirusega 100 km/h üle rööbaste ei põrutanud.

Järelikult peab süüdlase üle otsuse langetama liikluspolitsei, kuid nagu näitas Aivar Kabritsa juhtum, peab autojuht selgi puhul enne aastaid projekteerima, joonestama, mõõtma, tugevusõpetust saama ja mida iganes veel, et oma süütust tõestada.

Ehkki juba samal päeval, kui politsei oli otsuse langetanud, saatis Kabrits Eesti Raudteesse, kinnitati sealt, et Aivar Kabritsa paberid neile alles 28. veebruaril ehk alles siis, kui kannatanud need pärast mitmekordset postitamist isiklikult kohale toimetas. Nüüd neid analüüsitakse. Kuhu jäid posti teel saadetud dokumendid, pole teada. Raudtees Noore sõnul ringkaitset pole, jääb üle süüdistada Eesti Posti.

See, et Kabritsa suhtles juba õnnetuse päeval Eesti Raudteega, ei tähenda raudteelastele enam midagi, sest toonase infrastruktuuriameti juhi asetäitja Enn Veesalu ei tööta enam selles asutuses. Samuti pole kuskil märget selle kohta, et ERi töötajad oleksid Tallinna liiklusjärelevalve osakonna arhiivis säilitatava materjali nr. 991816 koostamise juures olnud ja selle sisuga nõustunud. Mis sest, et materjalides seal seisab sõna-sõnalt: liiklusõnnetuse põhjuseks tuleb pidada Veerenni raudteeülesõidukoha liiklusohtlikku ja halba seisukorda. Lisaks on materjalide hulgas dokument, mille alusel oleks pidanud Eesti Raudtee remontima Veerenni ülesõidukoha juba mitu kuud enne õnnetust.

Andrus Noore sõnul ei oma nende jaoks võimu ükski akt, mis pole koostatud kahepoolselt. Samuti usub ta jätkuvalt, et Kabrits lõhkus oma auto liigse kiiruse tõttu. ?Kui see vigastus oli vältimatu, oleks pidanud kõik Hondad seal kuhjas olema,? on Noore argument.

Seda, et Eesti Raudtee suuruses süsteemis hakkaks keegi vaevuma mingeid pabereid kaotama ja probleemi kalevi alla matma, seda Noore sõnul ei ole. Oma väite kinnituseks kirjeldab ta mitut juhtumit, kus autojuhid, kes selgelt rikkusid eeskirju, said raudteelastel kahjutasu. Üldjuhul jõutakse kannatanuga kokkuleppele, kuid ometi ei salga temagi, et kui seda ei saavutata, peab autoomanik nägema üsna palju vaeva kahjutasu kättesaamiseks või pöörduma kohtusse.

Aivar Kabritsa juhtum peaks leidma lahenduse lähima kuu jooksul. Milline see on, ei oska Andres Noor ennustada.

?12. augustil 1999. aastal kella 13.30 paiku päeval sõitsin oma sõiduautoga Honda Accord Tallinnas Järvevana tee poolt mööda Veerenni tänavat. Tingimused: ilus ilm, päevane aeg, liiklus hõre. Lähenedes Veerenni raudteeülesõidukohale, märkasin ca 70 meetrit enne ülesõidukohta sõidukiirust piiravat märki ?Lubatud sõidukiirus 20 km/h?. Vähendasin sujuvalt kiirust umbes 15?17 km/h, sest raudteetammi ehitus ei luba sõiduauto juhi silmade kõrguselt täielikult haarata ei raudteetammile järgnevat sõiduteed, ega ka raudtee kõiki kolme rööpapaari. Miski ei ennustanud ohtu ega takistust.

Ületades aga kolmandat ja ühtlasi viimast rööpmepaari, kuulsin väga tugevat pauku, tundsin lööki auto esitalale ja rool kiskus tugevalt paremale. Peatasin auto, et uurida, mis juhtus. Esmapilgul oli kõik nagu korras, kuid vaadates paremat ratast avastasin, et see oli liikunud rattakoopas silma järgi hinnates tagasi ca 10?15 cm. Kutsusin kohale politsei, kes vormistas õnnetuse. Tulemus oli see, et politsei võttis minult kehtivad juhiload, asendas need ajutistega ja kutsus kahe nädala pärast komisjoni.?

Aivar Kabrits: ?Veel samal päeval, kui õnnetus juhtus, helistasin Eesti Raudtee infrastruktuuriteenistusse Enn Veesalule. Reageering oli järgmine: ?Ah et te helistate selle Veerenni ülesõidukohal toimunud õnnetuse suhtes?? Olin hämmingus ja küsisin, et kust teie juba teate? Vastus oli, et neil on ka üks teine samalaadne juhtum käsil. Veesalu palus politseiga asjad joonde ajada, et Eesti Raudteel oleks alust kahju korvata.

2000. aasta 11. jaanuaril, kui olin politsei kokkuvõtte kätte saanud, helistasin taas Eesti Raudteesse, et saada edasised tegevusjuhised. Mulle vastanud Gennadi Jurkin ütles, et saadaksin kõik paberid Kaido Simmermannile, ainult temal on õigus määrata, kas mulle hüvitatakse remondikulud või mitte. Samas ta hoiatas, et saadaksin kindlasti koopiad, sest originaalpaberid võivad väga lihtsalt kaduma minna.

11.01.2000 saatsin esimest korda paberid välja, 07.02.2000 teist korda, 28.02.2000 kolmandat korda (nüüd juba mitte posti teel, vaid otse Eesti Raudtee kontorisse). Kaugemale ma jõudnud ei ole??

12. augustil 1999 Veerenni raudteeületuskohal auto lõhkunud Aivar Kabritsa Honda tehti korda Veho Eestis, kus vahetati välja reaktiivvardad, esisilla talad ja põhjakaitse. Kokku läks remont maksma üle 16 000 krooni, rääkimata aja-, närvi- ja transpordikuludest.

Antud olukorras tuleb kahju saajal esitada raudtee omanikule põhjendatud kirjalik nõue ja keeldumise korral ei jää üle muud kui pöörduda kohtu poole. Mõlemal juhul tuleb lisada politsei otsus kahju põhjuste tekkimise kohta ja kui see tõendab, et autojuht pole õnnetuses süüdi, siis on tal õigus saada kahjutasu.

Liikluskindlustus siinkohal vastu tulla ei saa, sest liikluskindlustus hüvitab need kahjud, mis on tekitatud kindlustamisele kuuluva (olenemata, kas see oli kindlustatud või ei) sõiduki poolt teeliikluses. Ja seda ainult tingimusel, et liiklusõnnetus on nõuetekohaselt vormistatud! Samuti hüvitatakse isikukahju ja varakahju (v.a sõidukikahju), mille on tekitanud tundmatu sõiduk, samuti eeldusel, et antud õnnetus on korra kohaselt politseis registreeritud.