Euroraudtee-võhikud

Mitte kaua ? vahest viis-kuus aastat ? tagasi kirjutasid lehed, kuidas varsti-varsti hakkab Tallinnast Tartusse jooksma kahe eraldatud sõidusuunaga kiirmagistraal. Pool kaheksa jätad Ülemiste järve selja taha ja mõni minut enne üheksat laiub su vasakul käel Emajõe ürgorg.

Siis tuli jutt, et Hamburgi- ja Berliini-laadset Autobahn?i Eesti ikka ei vaja ? meil pole sinna sõeluma panna nii palju autosid, kui säärane miljardeid ja miljardeid neelav projekt eeldaks. Piisab esimese klassi maanteestki ja piisab, kui teineteisest lahutatud teedel saab sõita Tallinna ja Mäo vahel. Aga ka sellest kaunist kavast tõmbuti peagi tagasi. Kose kandist Mäo ristini lubati küll uut lühemat trassi, aga mitte enam neljarealist maanteed, kus liikumissuunad eraldatud. Ja nüüd teatatakse, et kõik Aruvallast edasi planeeritu lükkub ebamäärasesse tulevikku. Kui hea Euroopa-onu mõne aasta pärast kukrut kergitab, ehitame järgmise jupi.

Samal ajal, kui selgus, et kavandatav Tallinn-Tartu kiirmaantee jääb mitmeks aastaks 25 ja 26 kilomeetri vahele toppama, heideti ajakirjandusse ?arutamiseks? järgmine meelierutav projekt. Hakkame ehitama uut Euroopa standarditele vastavat kiirraudteed, mis algab Tallinnast, läbib kolm Balti riiki ja ühendab Kesk- ja Lääne-Euroopa raudteevõrguga nii meid kui ka Helsinki-Tallinna eripraami abil Soomet.

Kiirrongi taastulek

Mõte ei ole uus. Seda on erineva agarusega heietatud siinkandis aastaid, ajendiks tõsiasi, et raudtee on viimastel aastakümnetel elanud Euroopa (tihedasti asustatud) riikides läbi eduka taastuleku. Kiirrongist on kujunenud arvestatav konkurent lennukile ja autole.

Inimesi ja kaupu saab punktist A punkti B transportida neljal viisil: mööda merd laevaga, mööda maad rongiga või autoga, läbi õhu lennukiga. Kiirus, mugavus ja veetava hulk erinevad oluliselt, nagu ka kulutused infrastruktuuri väljaehitamiseks ning käigushoidmiseks ja konkreetse veoteenuse osutamiseks. Laev, rong ja lennuk liiguvad sadamast sadamasse, jaamast jaama, lennuväljalt lennuväljale. Sihtpunkti jõudmine eeldab üht või mitut ümberistumist, ümberlaadimist. See-eest saab sõidu- või veoautoga sõita otse sinna, kuhu minna taheti.

Mulle meeldivad uued ja kiired asjad. Astud õhtul vagunisse, loed seal mõned tunnid raamatut või toksid sülearvutit, siis heidad magama ja ärkad hommikul Berliinis või Brüsselis puhanult üles! Aga... ja siin meenub mulle Tallinn-Tartu kiirmagistraal. Avalikkuselt soovitakse tolle Rail Baltica suhtes seisukohavõttu. Samal ajal pole asjaosalised vaevunud isegi mitte esialgseid tasuvusarvestusi tegema. Pakutakse paari laest võetud arvu, ja kõik. Miks määratakse meie tulevase eurorongi kiiruseks 180 km/h, kui juba praegu kihutatakse mitmel pool poolteist korda kiiremini?

Ainult rong, mis suudab autode ja busside eest minema vuhiseda, tõmbab neilt reisijaid ära. Ühest lehest loen, et SAPA juhtivspetsialisti Jüri Helila järgi kulub trammitee remondiks Ahtri tänava hakatusest kuni Suurtüki tänavani 26?29 miljonit krooni. Samas lubab raudteeameti peadirektor Oleg Epner 200 kilomeetrit uhiuut kiirraudteed kõigi sildade ja viaduktidega valmis ehitada 220?370 miljoni krooni eest. Kes blufib? Kummalisust lisab jutule seegi, et räägitakse ühest rööpapaarist. Just nagu oleks kunagi või kusagil piisanud raudtee toimimiseks üksnes trassist, tammist, liipritest ja rööbastest.

Kes soovib rongiga Euroopasse?

Ent olulisem veel: kui palju võiks olla inimesi, kes soovivad x aasta pärast Tallinnast (ja Helsingist) rongiga Euroopasse sõita? Mäletatavasti läks üheksakümnendate aastate üritus reisijaid raudteetsi Läände vedada nurja, sest soovijaid nappis. Silmapiiril terendavad kiirused ning mugavused meelitaksid paljusid, aga ikkagi ? kui paljusid? Ja kui suured võiksid olla nende kaupade kogused, mis vajavad senisest kolm-neli korda kiiremat toomist-viimist? Eriti naiivne tundub lootus, et Venemaa, kel on mitu otsemat raudteeühendust Euroopaga, hakkaks Eestit transiitmaana kasutama.

Võib-olla Leedul-Lätil-Eestil näkkab. Et nii sünniks, vajame meie ja vajab Brüssel või ükskõik, kes kiirraudteed rahastama hakkab, korralikke arvestusi ning motiveeritud argumente. Mida kogu too lugu maksma läheb ja kas ning kunas ennast ära tasub? Mis on säärase projekti poliitilised, keskkondlikud, regionaalsed põhjendused? Mis ulatuses tuleb säilitada ning rekonstrueerida olemasolevat raudteed, sest Venemaaga läbikäimine ning sadamatransiit ometi jääb. Siit tuleb alustada. Mitte idee kui herne veeretamisest huviliste pädevuse või ebapädevuse tasandil.