Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Ühtne veo hinna kütuselisa puudub
Kui lähemalt kütuse lisatasude numbreid uurida, selgub, et koefitsiendid, mida konkureerivad ekspedeerijad pakuvad, on võrdlemisi erinevad. Nii näiteks pakuvad juhuslikult vaatluse alla võetud firmad oktoobriks järgmisi kütuselisa määrasid: DPD 15,97%; TNT 20%; DHL (maanteetranspordis) 11% ning DSV 17,9% ja Schenker 16,6%. Nagu näha, erinevad protsentuaalselt lisatasud mõnel juhul isegi peaaegu poole võrra. Aga miks? Tegelikult ei ole põhjuseid vaja kaugelt otsida, sest enamik ettevõtteid on oma kütuselisatasude arvestamismeetodid ka kenasti kirjeldanud. Kõige lihtsamalt öeldes erinevad lisatasud arvestamismeetodi erinevuse tõttu, sest kõikidel vaatluse all olevatel firmadel on kütuselisa arvutamise aluseks erinevad alused. Erinev on ettevõtetel nii aluseks võetud tanklakett, ka asjaolu, kas arvestatakse jae- või hulgihinda, ning lõpuks ka see, et lisatasude arvestamise periood on fikseeritud eri ajal. Nii näiteks on pikaajalised kütuselisa arvestajad kõnealust koefitsienti ehk BAFi (Bunker Adjustment Fee ) arvestanud umbes 2004.-2005. aastast. Samas mitte kõigil pole aluseks viie-kuue aasta tagune kütuse hind, vaid mõnel juhul see fikseeritakse iga aasta alguses uuesti. See aga sisuliselt tähendab, et lõpliku teenuse hinna kujunemise selgituse annab siiski teenuse pakkuja ning konkurentide koefitsiente me iseenesest võrrelda ei saa.
Miks ei ole üle transpordisektori samad kütuse lisatasu arvestamise alused? Arvan, et kaks olusemat põhjust on siin järgmised:
Firmad on transporditeenuse baashinnakirjad välja töötatud eri ajal ning arvesse võttes selle perioodi kütuse baashinda. Kütuse hinna tõustes kajastub muutus ka baashinna tõusus kütuselisatasu võrra. Hinnakirjade aluste ühtlustamine ja võrdsustamine ei oleks vaba konkurentsi ning kliendi huvides.
Teisalt, erinevad transpordifirmad kasutavad kaupade toimetamisel erinevat transpordiviisi, sealjuures neid omavahel kombineerides, näiteks meretransporti maismaatranspordiga. Lisaks keskenduvad veofirmad erinevatele geograafilistele piirkondadele. Ühtsete aluste paikapanemine oleks äärmiselt keeruline.
Möönan, et praeguses kütuse lisatasu arvestamise aluste ja lahenduste külluses orienteerumine nõuab klientidelt teatud pingutust. Kuid lõppkokkuvõtteks on kütuse lisatasu üks hinnakomponent ning teenusepakkujate ühine kokkulepe ei teeniks siiski vabakonkurentsi ja kliendi huve.
Pean tunnistama, et ei ole ka kuulnud, et mõnes riigis oleks transpordisektoris samased alused kütuselisatasu arvestamisel ja usun, et seda just ennekõike eelpool mainitu valguses.
Energiakandjate hinnad on olnud väga muutuvad ja ilmselt püsivad muutuvana ka tulevikus. Kütuse lisatasu rakendamise eesmärk on hoida ja kajastada võimalikult läbipaistvana kütusehindade muutust ja mitte ennustusele tuginedes "igaks juhuks" lisada transpordi baashindadele kohe suure varuga protsent. See ei oleks kliendi suhtes aus.
Kütuse lisatasude arvestuse erinevus seisneb pigem selles, kas kliendile pakutavates hindades on see juba vaikimisi sees või siis selgelt eraldi välja toodud. Juhul kui lisatasu ei ole üldise hinna sees, teeb see kliendile pikaajaliste kulude planeerimise raskemaks. Samas on ühtse standardi loomine kütuse lisatasude arvutamisel ning selle kulu selge väljatoomine hinnakirjas igati teretulnud idee, muutes kliendi elu lihtsamaks ja hinnakujunduse läbipaistvamaks ning selgemaks.
Meie kliendid on hästi informeeritud ja oskavad veo hinnale lisada kütuse lisatasu. Kõikidele pakkumistele lisame märkuse, et veo hinnale lisandub kütuse lisatasu. Lisatasude määrade erinevus on tingitud sellest, et kütuse lisatasu arvestamise nullpunkt ja metoodika erinevad. Ühtset standradit ei ole ilmselt seetõttu, et tegemist pole riigimaksuga, see sõltub ettevõtte hinnakujundusest.