6. november 2013 kell 21:00

Tööstus. Betoonteed Eesti jaoks liiga kallid

Maanteeameti tellitud uuringust selgub, et praegused õhukese kattega asfaltteed  on betoonist nii palju odavamad, et enne kui me oluliselt tugevamaid asfaltkatteid projekteerima ei hakka, ei kujune betoonkattega teed ka majanduslikult mõistlikuks.

Samas, betoonitootjad ootavad pikisilmi, et ka meil asfaldist üksjagu vastupidavamaid betoonkattega teid rajama hakataks, sest see aitaks ehituse jätkuva madalseisu tõttu karmi olelusvõitlust pidavad betoonifirmad taas marjamaale.

ASi Ramboll Eesti vanemkonsultant Ain Kendra tegi koostöös Soome kolleegiga uuringu, eesmärgiga selgust saada, kas Eesti tingimustes oleks hea mõte seni valdavalt asfaltkattega teede kõrval ka betoonteid rajama hakata. Uuringu tulemused mõjusid kohati vastakalt ja tekitavad valdkonna spetsialistides ridamisi küsimusi, kuid Kendra sõnul ei pretendeeri uuring absoluutsele tõele, vaid püüab luua meie võimalustest objektiivse pildi.

Põhiline vastuargument betoonile – kallis. Siiamaani on levinud hoiak, et meil ei tasu betoonteede ehitamist väga kaaluda, kuna need on selgelt kallimad asfaltteedest. Näiteks Rootsi reeglite järgi sarnasele koormusele mõeldud asfaltkatend kujunes 35% kallimaks.

“Kui aga muudaksime veidi mängureegleid, oleks pilt tükkis teine – praeguste hindade baasil selgub, et kui asfalt kallineb 50% või betoon odavneb 30%, võib betoontee hind olla täiesti võrreldav asfaldiga,” arutles Kendra. “Kui püüda erinevaid tegureid kombineerida – asfaltkatendite reeglite muutus, asfaldi hinna tõus ning betooni hinna langus, võiksime sel moel saavutada hüpoteetilise olukorra, kus betoontee kujuneks ka Eestis arukaks lahenduseks.” Ta on seisukohal, et kui tõesti teha siinmail mõni betoontee lõik, tuleks paigaldustööd tellida Kesk-Euroopa ettevõtjatelt, sest nii on tehtud ka Rootsis ja Soomes – väga palju loeb tegijate kogemus.

“Eestis on küll üks komplekt betoontee-ehituse seadmeid (Merkol ja Tallinna Teedel), mis soetati Ämari lennubaasi ehituse ajaks,” rääkis Kendra. “Paraku ei saa mitme aasta tagust üksiku objekti tegemist võrrelda meeskonnaga, kes pidevalt sama tööd teeb.” Ja ühes komplektis oleks vaja kasutada tegelikult kahte betoonilaotajat, sest kahekihilise plaadi puhul pannakse kulumiskindel kivimaterjal vaid ülakihti.

Kendra nentis, et suureks probleemiks kujuneb ka betooni stabiilne tarne – vajalik maht on 135 kuupmeetrit tunnis, et tagada seadmete pidev töö ja tee kvaliteet.

Bituumeni kvaliteet järjest viletsam. Ain Kendra tõdes, et ehitamine eeldab laboratoorseid uuringuid, et välja selgitada optimaalne betooni koostis, arvestades külmakindluse, naastrehvide mõju ja koormustega.

Tema hinnangul on ka võimalik, et asfaltkatted kallinevad üha rohkem, sest juba praegu on probleemid bituumeniga, mis tuleneb sellest, et naftakeemikud suudavad naftast head ja paremat järjest efektiivsemalt välja võtta nii, et tooterea lõppu, bituumenisse, jääb üha vähem seda ollust, mis teed koos hoiab. “Kui soovime paremat bituumenit, kujuneb see juba kallimaks,” lisas Kendra.

Ta on seisukohal, et betoonteid oleks arukas rajada olemasolevate 2 + 2 teelõikude puhul Tallinnast väljuvatel suundadel linna piirist alates – liiklussagedus on seal piisavalt suur, naastrehvide mõju tõttu tuleb kulumiskihti tihti asendada.

“Betoonteed võiks planeerida selleks ajaks, kui praeguse tee ressurss ammendub. Praegu on tee veel suhteliselt heas seisus, kuid arvestades, et selle konstruktsioon ehitati 1980ndatel, ammendub aluse ressurss aastaks 2020,” selgitas Kendra. “Seega võiks selleks ajaks kavandadagi betoontee ehitamist. Jõuaks laborikatsetusi teha, materjale valida.”

Kendra soovitas kaaluda veel ühte varianti – betoonist tehakse vaid esimene sõidurada, mis on kõige suurema raskeliikluse koormusega. “Probleeme on vaid asfaldi ja betooni vahelise vuugiga, mis vajab hooldamist,” märkis ta.

ASi Betoonimeister juhataja Kalle Suitslepp on nii uuringu kui ka betoonteedesse suhtumise suhtes kriitiline, märkides, et uuringu eesmärk peaks olema selgitada, millistes oludes ja koormuste juures on kasulikum tsementbetoonist katteid ehitada, mitte otsida põhjuseid selleks loobumiseks. Ta rõhutas, et teedeehituses on küsimus eelkõige tasuvuses, seda mitte otseses ehitushindade võrdluses, vaid pikema perioodi kuludes.

“Asfaltbetoonkatted ehk elastsed katted projekteeritakse põhimõtteliselt erinevalt tsementkatetest kui jäikadest katetest. Kui tsementbetoonkatted õigesti projekteerida ja ehitada, siis on välistatud raskeveokite koormustest põhjustatud deformatsioonid,” iseloomustas Suitslepp. “Nagu ­uuringu autor tunnistab, on meie teede halva seisukorra üks peamisi põhjuseid asfaltkatete projekteerimise normid – katted projekteeritakse liiga õhukesed.”

Pikirööpaid tekitavad ennekõike raskeveokid. Kui teedele tekivad pikirööpad, siis nende tekkimise põhjustajaks peetakse eelkõige naastrehve. Suitslepa hinnangul ei ole see väide korrektne, tema sõnul on pikirööbaste suurimad põhjustajad raskeveokite tekitatud deformatsioonid asfaltbetoonkatetes. Kui asfaltbetoonkatted projekteeritaks samade normide järgi nagu Saksamaal, siis oleks tsementbetoonkatted ka ehitushindade võrdluses asfaltkatetega konkurentsis, hindas ta.

“Uuringu autori kartus, et suurim probleem on betooni stabiilne tarne 135 m3 /h, pole väga asjatundlik,” leiab Suitslepp. “Ainuüksi Betoonimeister suudab vajadusel kindlustada tunnis üle 200 m3 betooni. Kui võtta kolme suurema kaubabetooni tootja tootmisvõimsused Tallinna ümbruses, siis need ületavad soovitud mahtu üle kolme korra.”

Praktika on tõe kriteerium. Suitslepp toob näiteks, et kümme aastat tagasi ehitatud Vabaduse puiestee kate on praeguseks täiesti amortiseerunud, samal ajal ehitatud Viru keskuse parkla betoonist sissesõiduteel kulumise jälgi õigupoolest pole.

Võrdlusmoment mujal tehtuga jääb napiks

AS Ramboll Eesti võrdles ­uuringus Soome, Rootsi ja Norra väheseid betoontee näiteid. Samas ei ole analüüsis võrdlusmaterjalina kasutatud teiste meiega sarnaste kliimavöötmete viimaste aastate töid, näiteks Kanadas, Saksamaal või USAs elluviidud projekte.“Selle põhjus on asjaolu, et lähteülesandes sooviti analüüsi just nende riikide näitel. See oli maanteeameti soov,” nentis Rambolli vanemkonsultant Ain Kendra.USA põhjaosariikide ja Kanada võrdlus oleks kogenud teedeprojekteerija sõnul kahtlemata huvitav, kuid ta on kindel, et sellist tööd ei ole võimalik teha kohapeale minemata.“Maanteeamet soovis saada lahendust küllaltki lühikese ajaga ning võrdlemisi odava hinnaga. Poola, Austria ja Saksamaa on kahtlemata huvitavad näited, kuid samas teeb võrdlemise keeruliseks tõik, et nendes riikides ei kasutata naastrehve,” ütles Kendra.Kendra on seisukohal, et Eesti oludes oleks betoonteedel ridamisi plussargumente, kuid on ka kitsaskohti.“Kliima ja infrastruktuuri eripärad ei takista betoonteede rajamist Eestis, sest näiteks Rootsi on ju sarnase kliimaga ja seal on betoonteid palju,” kinnitas Kendra. “Eripärana tulevad siiski mängu meie aluspinnased Rootsi ja Soome tardkivimist aluspõhjaga võrreldes.”Betoonteed oleks Kendra sõnul põhjendatud näiteks tänu asjaolule, et tegemist on valdavalt kohalike materjalide kasutamisega.“Mõlemal juhul, nii betooni kui ka asfaldi puhul, tuleb kõrg­tugev kivimaterjal sisse tuua Soomest või koguni Norrast,” märkis ta.

 

Kommentaar

Betoon asfaldist märksa kodumaisem toode

Enno Rebane, Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu tegevdirektorNii nagu paljud head asjad, on ka betoonteed Eestis hästi ära unustatud vana. Paljudele tuleb kindlasti üllatusena, et näiteks Vabaduse puiestee Tallinnas ehitati 1930. aastatel betoonist.Meie arvates on igasuguse ehitamise juures oluline selle kodumaisuse aste. Mida suurem hulk materjalidest on Eestist pärit, seda kasulikum Eesti majandusele. Tööjõumaksudest rääkimata. Selles suhtes on betoontee kindlasti hoopis rohkem kodumaine toode.Betoontee tehnoloogia vallas on maailmas viimastel aastakümnetel tehtud tuntavaid edusamme. Selles mõttes on hea, et Ramboll Eesti värske ­uuringuga tehti ka Eestis esimene samm tänapäeva betoonteede tehnoloogia ja teadmiste laiemal kaardistamisel.Eesti betooniettevõtted on väljendanud seisukohta, et mõistlik oleks rajada alustuseks üks piisava pikkusega (umbes 10 km) betoontee katselõik. Betoonifirmad on mõista andnud, et sobivate tingimuste puhul on mõeldav, et nad võiksid betoontee hinnavahe võrreldes praegu rajatavate odavamate asfaltbetoonkatenditega ka esimesel korralikul katselõigul katta.Ramboll Eesti uuringus on välja toodud kõige potentsiaalsemad teelõigud, mis võiks Eestis betoonteedena kõne alla tulla. Need on Tallinna väljasõidud (Pärnu maanteel kuni Ääsmäeni, Tartu maanteel kuni Vaidani, Narva maanteel kuni Jõelähtmeni)  ja Tallinna ringtee (Narva maanteest Pärnu maanteeni).Üldistatult võib öelda, et betoonteede osakaal ei hakka nähtavas tulevikus kindlasti mitte ületama 10% uutest ehitatavatest teedest.

Suured koormused nõuavad betooni

Kalle Suitslepp, ASi Betoonimeister juhatajaTsementbetoon ja asfaltbetoon on mõlemad teedeehituseks sobivad materjalid.Juba praegu ehitatakse linnades bussitaskutes ja ristmikel, kus raskeveokite koormus kattekonstruktsioonile  suurem, katted osaliselt betoonist. Heade katete ehitamiseks on vaja korralikku tehnikat. Ühe uue 10meetrise betoonilaoturi hind koos järelhoolduse masinaga algab miljonist eurost. 15meetri laiune laotur, millega saab paigaldada ka kahekihilist betooni, maksab kaks korda rohkem. Tundub kallis investeering. Kui ehitatav 2 + 2 katselõik oleks näiteks 25 km pikkune, siis kuluks selle ehituseks üle 140 000 m3 betooni. Isegi kui lõigu valmides tuleks selline laotur maha kanda, oleks tehnika osa ühe kuubi betooni hinna kohta ainult 10–15 ­eurot, mis oleks katte maksumusest alla 10%.

 

Taust

Betoon küll kallim, kuid samas kestvam

PooltBetoonteel kulub vähem kütust – erinevatel hinnangutel on sääst erinev, kuid adekvaatsem tundub Rootsi pakkumine 1,1%.Suure liikluskoormuse juures võib summa kujuneda arvestatavaks.Betoontee vajab pimedal ajal veidi vähem valgustust, 10–30%.Betoontee kulub naastrehvidega aeglasemalt, 2–3 korda.Betoonteele ei moodustu roopaid raskeliikluse koormusest, teisisõnu – tee ei vaju läbi.

VastuBetoontee ehitus vajab eriseadmeid, täiskomplekti Eestis pole, seda pole ka Soomes-Rootsis, sest alates 1993. aastast on Soomes-Rootsis kokku ehitatud vaid viis objekti, aga seadmed peaksid pidevalt töös olema.Asfaltkatte ehitamiseks on kõik olemas – kogemused, seadmed ja inimesed.Asfaltkate on elastne, taastub muu hulgas mõõdukast külmakerkest – betoon murdub.Asfaltkatte haardeteguri taastamine on lihtne ja odav võrreldes betooniga (pindamine, ülekate).

Allikad: Ramboll, maanteeamet

Hetkel kuum