Jaga lugu:

Isejuhtiv auto peab valima, kes elab ja sureb

TalTechi tootearenduse ja robootika programmijuht Raivo Sell on kindel, et isesõitvate autode puhul on tegu paradigma muutusega.  Foto: Liis Treimann

Isesõitvate autode teedele tulek tähendab uusi võimalusi, aga ka probleeme. Näiteks pole siiamaani selge, kes vastutab isesõitva autoga juhtunud õnnetuse eest, samuti pole jõutud kokkuleppele, kas auto peaks õnnetuse korral päästma oma omaniku või hoopis kaasliiklejad.

Küll on selge see, et isesõitvad autod tulevad. TalTechi tootearenduse ja robootika programmijuht Raivo Sell tõdes, et ühelt poolt on tegu tehnoloogia loomuliku arenguga, samas ei saa mööda vaadata ka igapäevaelu probleemidest: autod seisavad 95% ajast parklas ja see võtab lihtsalt liiga palju linnaruumi.

Argumente, miks isejuhtivaid autosid on tarvis, on tegelikult palju. Üks peamisi on turvalisus, sest idee kohaselt peaks auto isejuhtimine vähendama inimfaktorist tulenevat ohtu. Ja inimesed teevad roolis olles ebamõistlikke otsuseid, olgu nendeks ohtlikud möödasõidud või kõrvaliste asjadega tegelemine. Samuti tuuakse välja aja tark kasutamine: ummikus istudes saab autos olija foori ja kaasliiklejate põrnitsemise asemel lugeda raamatut või teha suisa trenni.

Tehnoloogia kiire areng

Isesõitvatest autodest on kõneldud päris pikka aega, ent suurem areng näib olevat toimunud viimastel aastatel. Google’i Waymo neljarattalised sõidavad USA teedel üpris aktiivselt ringi, kusjuures USA on üks neist riikidest, kes lubavad isejuhtivatel autodel testsõite teha ka tavalistel teedel.

Traditsioonilised autotootjad BMW ja Volvo on lubanud isejuhtiva autoga välja tulla 2021. aastal. Neist ette tahab rebida mõistagi Tesla. Ettevõtte juht Elon Musk ütles 2017. aastal, et kümne aasta pärast on väga ebatavaline, et ehitatakse autosid, mis pole autonoomsed.

Optimistlike väljaütlemiste poolest tuntud Muskil on tulnud vähemasti ajalist määratlust silmas pidades oma sõnu siiski süüa: kui veel paar aastat tagasi rääkis Musk, et Tesla tuleb isejuhtiva autoga välja 2019. aastal, siis mõne aja eest tunnistas ta, et kõne alla tuleb siiski aasta 2020.

Kuigi isejuhtivate autode arendustegevus paistab olevat kiire, on meedia kaudu maailma jõudnud lugusid nendega juhtunud traagilistest õnnetustest, aga ka arvukatest eetilistest ja moraalsetest dilemmadest.

Kes vastutab õnnetuse eest?

„On tunda, et meedia ootab õnnetusi, kuigi üle maailma juhtub tavaliikluses sada tuhat õnnetust, kus inimesed saavad võib-olla surma. Aga kui poole aasta jooksul juhtub üks õnnetus isejuhtivaga, siis on see suur meediasündmus,“ kritiseeris Sell. Samas on tema sõnul siiski meedia huvi ja tegelikult ka õnnetused paratamatud.

Kuigi meedias on aastaid kõneldud Tesla ja Uberi isejuhtivate autodega seotud õnnetustest, on Selli sõnul siiski oluline mõista, et nende õnnetused on olnud suures osas siiski inimese põhjustatud. Ta nõustus, et õnnetused võivad isejuhtivate autode progressi pärssida. Nii tegi seda eelmise aasta esimeses pooles juhtunud avarii, kus Uberi isejuhtiv auto sõitis pimedas otsa jalakäijale. Toona teatas ettevõte testsõitude peatamisest ja tegelikult andis see suure hoobi kogu valdkonnale. Praeguseks on Uber testsõidud siiski taastanud, tõsi, nende ulatus on palju tagasihoidlikum – sõite tehakse väiksel ringil ning üksnes hea ilmaga.

Kõik see paneb küsima, kes võtab isejuhtiva autoga toimunud õnnetuse eest vastutuse. Sell tõdes, et tegelikult pole praegu kindel, kas vastutuse võtab autotootja või hakkab vastutus jagunema sõitja ja autotootja vahel.

Vastutuse puhul tekib Selli sõnul omakorda küsimus, kas ja kuidas saab autotootja liiklusõnnetuste andmetega isejuhtivatel sõidukitel manipuleerida ehk kas tulevikus on võimalik, et auto süsteem muudab õnnetuse salvestatud kulgu selliselt, et süüdi jääb vastaspool. Ka see küsimus ootab lahendust.

Saate "Globaalne pilk" isejuhtivate autode osa oli eetris 14. märtsil kell 11. Saadet saab järele kuulata Äripäeva raadio veebikeskkonnas.

Kas päästa juht või kaasliikleja?

Teine eetiline dilemma seostub samuti õnnetustega ning taandub küsimusele, kas raskes liiklussituatsioonis peaks auto püüdma päästa oma omanikku või kaasliiklejaid. „Omanik on ju selle auto ostnud ja tal on õigustatud ootus, et see auto teda võimaluse korral säästab,“ selgitas Sell.

Selle aruteluküsimusega pole samuti ülemäära kaugele jõutud, sest Selli sõnul läheb arendajatel kogu võhm isejuhtiva auto võimalikult turvaliseks tegemisele. Samuti on päris ranget käitumismustrit autodele raske ette kirjutada, sest tegu on iseõppivate süsteemidega.

Hoia oma auto andmeid

Isejuhtivad autod ühes oma kaamerate ja sensoritega on tekitanud ka üksjagu privaatsusküsimusi. Sell tõdeb, et tegu on pigem ajastu eripäraga. „Sõltub natuke asukohast, aga põhimõtteliselt on võimalik igat inimest väga täpselt jälgida. Mõnes suurlinnas, näiteks Londonis, on tegelikult terve linn kaameraid täis,“ ütles ta ja lisas, et samuti kasutatakse juba nutikaid liiklusmärke, kus samuti kaamerad sees.

Küll aga tasub privaatsusprobleeme vaadata teise nurga alt. Selli sõnul peab tulevikus hakkama autoomanik eriti tähelepanelikult jälgima, kas tema auto andmed on kustutatud, kui ta oma neljarattalise maha müüb. „Kuidas ma saan garanteerida seda, et kui ma oma auto ära müün, siis andmed, kus ma täpselt sõitsin, kuna ma koju läksin, kuidas ja mis koodiga ma garaažiukse avasin, ei lähe kaasa,“ loetles ta.

Seesugused probleemid annavad võimaluse ka häkkeritele ja loovad võimaluse terrorismiks. Juba tänapäeval saab autosid distantsilt seisma panna. See probleemide rägastik tahab lahendamist ka isejuhtivate autode puhul.

Jaga lugu:
Hetkel kuum Äripäevas