Artikkel
  • Kuula
    Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

    Tasuta raudteed pole olemas

    Ahti AsmannFoto: Eesti Raudtee

    AS Eesti Raudtee vajab omaniku otsust, mida ollakse valmis elanikkonnale avaliku raha eest pakkuma, kirjutab Eesti Raudtee juht Ahti Asmann.

    Riigi omanduses raudtee-infrastruktuuri ettevõtetele seatavate ootuste osas on valikuid kaks: olla kasumlik minimaalse avaliku raha toetusega või  toetada riiklikke transpordi-, majandus-, regionaal- või mobiilsuspoliitika eesmärke ka juhtudel, kui see väljub tavapärasest ärilisest loogikast.
    Viimane valik langetatakse juhul kui eesmärgiks on madalamad hinnad (võrreldes õiglase hinnatasemega), laiem võrk või parem kvaliteet (kui majanduslikult mõistlik), raudteetranspordi osakaalu kasv ühistranspordis (keskkonnakaitse või liikluskoormuse hajutamise vajadusest tulenevalt).
    Kumb tee valida, oleneb sellest, kas vaadelda raudteed kitsalt, taotledes vaid süsteemisisest efektiivsust, või omistada raudteele laiem sotsiaalne, majanduslik ja regionaalpoliitiline roll. Viimase eesmärgi saavutamine eeldab selgelt rahalist panust riigi enda poolt.
    Riiklik transpordi arengukava on püstitanud raudteeliiklusele eesmärke, mis selgelt väljuvad tavapärase äriloogika raamidest. Arengukavast saab lugeda ambitsiooni arendada Eesti-sisest reisiliiklust, suurendada kiirusi, tõsta liiklustihedust ja kasvatada reisijate arvu nii siseriiklikult kui rahvusvahelistes vedudes vähemalt kaks korda. Liinidele on juba tulnud uued rongid, mis sõidavad 50% rohkem kilomeetreid kui paar aastat tagasi.
    Raudtee on kahtlemata parim viis transportimaks ohutult ja keskkonnasõbralikult suuri inimhulkasid keskmise ja pika vahemaa taha ning parim lahendus urbaniseerunud piirkondade liikluskoormuse vähendamiseks. Samas ei ole Eestis ei piisavalt inimesi ega urbaniseerunud piirkondi (kui Keilat, Aegviidut, Paldiskit, Riisiperet ja Raplat mitte pidada Suur-Tallinna osaks).
    Siseministeeriumi 2010 andmetel elab 1 140 530 ehk 84% Eesti elanikkonnast raudteest 10 km kaugusel. Seega on reisirongiliiklus elanikkonna mobiilsuse tagamisel kahtlemata oluline transpordiliik, mis pälviks suuremat riiklikku tähelepanu.
    Oludes, kus raudteel on tõstetud prioriteediks arendada reisijatevedu, mis tarbib ligikaudu 65% kogu läbilaskevõimest, maksab reisiliiklus kinni 4% infrastruktuuri kuludest. Teisisõnu sunnib riiklik regulatsioon ASi Eesti Raudtee sisuliselt osutama 65% teenustest tasuta. Ajal, mil EL suurendab oluliselt panustamist raudteetransporti, on Eesti koos teiste Balti riikidega ainus, kes riigi tasandil raudteeinfrastruktuuri ei panusta. Otse riigieelarvest maksab Eesti riik maanteede korrashoiuks umbes 240 miljonit eurot aastas, raudteele aga 0 eurot.
    Eestlase enesetunnet parandab tavaliselt võrdlus Lätiga, kuid ka siin ei kannata me võrdlust välja – Eesti on Euroopa Liidu rahadest raudteele eraldanud 85 miljonit eurot ehk 2%, Läti eraldamas 600 miljonit eurot ehk 13%. 
    Eesti Raudtee juhina valiksin siseriiklikele ja rahvusvahelistele reisivedudele erineva lähenemise.
    Siseriiklikult toetan infrastruktuuri-ettevõtte eesmärki olla kasumlik ja kasutada süsteemi ülalpidamiseks minimaalselt maksumaksja raha. Reaalsuses tähendaks see reisiveoteenuste eest õiglase hinna maksmist olemasoleva kvaliteeditaseme säilitamiseks. Loobuda tuleb arendusteenusest, kuna täna pole infrastruktuuri kasutuskeskkond majanduslikult efektiivne ka juhul, kui raudtee ülalpidamiseks eraldataks lisavahendeid.
    Eelkõige on veetavate inimeste arv ja kaupade hulk kasutatava infrastruktuuri teepikkuse kohta liialt väike. Ehkki reisijate arv on kokkuvõttes 40% kasvanud, on kasvanud ka rongkilomeetrite arv, 50%. See tähendab, et reisijate hulk iga sõidetud kilomeetri kohta on tegelikult langenud. Teisisõnu: sõidame rohkem, aga rongis on keskmiselt vähem reisijaid. Reisijate arvu suurendamiseks tuleks paradoksaalsel kombel sõita harvem, aga teha seda tipptundidel ning pikemate (kokku liidetud) vagunkoosseisudega. See võimaldaks transportida suuremat hulka inimesi olemasoleva veeremiga ning ühtlasi kasutada vähem raudtee läbilaskevõimet.
    Investeeringud arendustegevuseks – infrastruktuuri mastaapseks juurdeehitamiseks või kiiruste kasvatamiseks ei ole mõistlikud, kui olemasolev ressurss on kasutamata. Lõikudel, kus ei ole planeeritud ekspress-reisironge ning kus rong teeb nii tihedalt peatusi, et tippkiiruse saavutamine olulist ajavõitu ei anna, peaks tõenäoliselt tegema ebapopulaarse, kuid äriliselt mõistliku otsuse ja loobuma ambitsioonist hoida kiiruseid tasemel 120 km/h.
    Rahvusvahelise reisirongiühenduse – Moskva ja St Peterburi osas olen seda meelt, et siin tehtavad investeeringud tasuvad Eesti riigile kindlasti ära turistide poolt riiki jäetava raha näol. Siinkohal pole liigselt nuputada tarvis – tuleb osta uued rongid ja kiirendada Eesti poolt piiriületust. Võrreldes Rail Baltic projektiga oleksid vastavad investeeringud marginaalsed ja kiiresti tasuvad.
    Ükski ettevõte ei suuda pikema perioodi vältel osutada 65% teenustest tasuta – nii ka AS Eesti Raudtee. Selle aasta lõpetame kahjumiga ja nii juhatuse kui nõukogu ees on ainult halvad valikud.
    Kahjumis äriettevõte peab esimese sammuna loobuma mittetootlikest kulutustest ja investeeringutest – raudteel tähendab see sisuliselt reisiliikluse sulgemist. Kui avalik huvi eeldab reisirongiliiklusega jätkamist, peab kasutaja (riik, reisija) hakkama kinni maksma teenuse tegelikku kulu. Raha ei nõua mitte ainult raudtee arendamine, vaid ka olemasoleva süsteemi ülalpidamine. Raudtee vajab aastas 65 miljonit eurot, sellest investeeringuteks, mis tagavad reisiveoteenuse tänase kvaliteedi, kulub 30 miljonit.
    Kiiruse säilitamiseks 120 km/h Tallinn-Tartu lõigul on nimetatud lõigul tarvis 2015. aastal alustada raudtee kapitaalremonti. Täna rahalised vahendid selleks puuduvad. Hiljemalt novembri lõpuks vajab AS Eesti Raudtee omaniku otsust – milline on mõistlik kogus avalikul raudteel pakutavat reisiveoteenust, mida ollakse valmis elanikkonnale avaliku raha eest pakkuma.
  • Hetkel kuum
Dmitri Fefilov: mida rohkem edasi, seda ohtlikumaks läheb
Euroopa Keskpank jättis eile ootuspäraselt intressimäärad muutmata – ja seda hoolimata euroala majanduse väga süngest olukorrast ja peaaegu ideaalsele tasemele jõudnud inflatsioonimäärast. Kuid tundub, et kriis pole piisavalt tugev, et EKP jõulise otsuse ära teeks, kirjutab börsitoimetaja Dmitri Fefilov.
Euroopa Keskpank jättis eile ootuspäraselt intressimäärad muutmata – ja seda hoolimata euroala majanduse väga süngest olukorrast ja peaaegu ideaalsele tasemele jõudnud inflatsioonimäärast. Kuid tundub, et kriis pole piisavalt tugev, et EKP jõulise otsuse ära teeks, kirjutab börsitoimetaja Dmitri Fefilov.
Tururiskid tõusevad: Lähis-Ida kriis eskaleerub, inflatsioon ja majandustulemused survestavad Wall Streeti
Kõik üksteist S&P 500’sse kuuluvat sektorit lõpetasid reede kahjumis. Aktsiaturud takerdusid peale raportit potentsiaalsest Iraani rünnakust Iisraeli vastu.
Kõik üksteist S&P 500’sse kuuluvat sektorit lõpetasid reede kahjumis. Aktsiaturud takerdusid peale raportit potentsiaalsest Iraani rünnakust Iisraeli vastu.
Articles republished from the Financial Times
Reaalajas börsiinfo
Graafikud: võrdle, kuidas sinu maakonnas ärid hakkama saavad
Kogu Eesti tundis 2023. aastal, kuidas majanduslikult keeruline aeg tegi oma töö. Ettevõtete koondamiste ja pankrottide tagajärjel vähenes töökohtade arv ja suurenes töötute hulk. Kuigi palgakasv jätkus, oli see hulga väiksem kui aasta varem. Vaatluse alla võtsime sel korral kaks maakonda, mis jäävad Harjumaalt ja Tallinnast vaadates Eesti teise otsa: Valgamaa ja Võrumaa. Need naabermaakonnad külgnevad Läti­ piiriga, mis võiks anda vähemalt geograafilise eelise ekspordiks.
Kogu Eesti tundis 2023. aastal, kuidas majanduslikult keeruline aeg tegi oma töö. Ettevõtete koondamiste ja pankrottide tagajärjel vähenes töökohtade arv ja suurenes töötute hulk. Kuigi palgakasv jätkus, oli see hulga väiksem kui aasta varem. Vaatluse alla võtsime sel korral kaks maakonda, mis jäävad Harjumaalt ja Tallinnast vaadates Eesti teise otsa: Valgamaa ja Võrumaa. Need naabermaakonnad külgnevad Läti­ piiriga, mis võiks anda vähemalt geograafilise eelise ekspordiks.
Gasellid
Kiiresti kasvavate firmade liikumist toetavad:
Gaselli KongressAJ TootedFinora BankGBC Team | Salesforce
Metallitööstus sunnib end raskel ajal vastu võtma iga töö
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.
Nike juht süüdistab kehvas innovatsioonis kaugtööd
Turul on keeruline ellu viia suurt muutust, kui inimesed töötavad kodukontoris, põhjendas Nike tegevjuht John Donahoe ettevõtte mahajäämust innovatsioonis.
Turul on keeruline ellu viia suurt muutust, kui inimesed töötavad kodukontoris, põhjendas Nike tegevjuht John Donahoe ettevõtte mahajäämust innovatsioonis.
Kas rohepööre tähendab eurokommunismi? Või on see lihtsalt üks utoopia?
Küsimusele, kas rohepööre tähendab seda, et oleme sunnitud hakkama ehitama eurokommunismi, vastab Erik Moora, et kahetsusväärselt on keskkonnateemad, mis muidu vabades ühiskondades ei ole vaidlusobjekt, ära ideologiseeritud, nii et praegu näeme, kuidas poliitilised vastased vaidlevad mitte sisu üle, vaid selle üle, miks midagi teha ei saa. Samas on ilmne, et kuna inimtegevus ületab planeedi talumisvõime piire mitmekordselt, pole samamoodi jätkamine võimalik.
Küsimusele, kas rohepööre tähendab seda, et oleme sunnitud hakkama ehitama eurokommunismi, vastab Erik Moora, et kahetsusväärselt on keskkonnateemad, mis muidu vabades ühiskondades ei ole vaidlusobjekt, ära ideologiseeritud, nii et praegu näeme, kuidas poliitilised vastased vaidlevad mitte sisu üle, vaid selle üle, miks midagi teha ei saa. Samas on ilmne, et kuna inimtegevus ületab planeedi talumisvõime piire mitmekordselt, pole samamoodi jätkamine võimalik.
Volkswagen Golf 50: kuidas Põrnika järeltulijast kujunes hea auto mõõdupuu
Märtsi lõpus möödus pool sajandit päevast, mil algas Volkswagen Golfi tootmine. Ikoonilise Põrnika järeltulijast sai ettevõtte jaoks veelgi olulisem mudel.
Märtsi lõpus möödus pool sajandit päevast, mil algas Volkswagen Golfi tootmine. Ikoonilise Põrnika järeltulijast sai ettevõtte jaoks veelgi olulisem mudel.
Eesti 200 saab Tallinnas kaks abilinnapea kohta
Tallinna linna uues võimukoalitsioonis saab erakond Eesti 200 kaks abilinnapea kohta.
Tallinna linna uues võimukoalitsioonis saab erakond Eesti 200 kaks abilinnapea kohta.
Metallitööstus sunnib end raskel ajal vastu võtma iga töö
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.