Kas elektriautod teevad sama, mida tegi iPhone?

Naftagigandi BP tehnoloogiajuht David Eyton tõdes intervjuus Bloombergile, et sisepõlemismootoriga autode kadu pole tegelikult karta. Ta selgitas, et peamine märksõna on sõidujagamisteenus ning jagamismajandus üldiselt. Neis valdkondades tuleb vahe selgelt välja.

Need, kes argumenteerivad nii-öelda tavaliste autode kasuks, väidavad sageli, et kuigi tehnoloogia elektriautode võidukäiguks on loodud, takistab kogu protsessi selle aeglus: võimsate akude tootmine on keerukas, kallis ning aeganõudev. Selle ajaga jõuavad sisepõlemismootoriga autod muutuda aga efektiivsemaks ja ka keskkonnasäästlikumaks, kuna emissioonide piirmäärasid kärbitakse pidevalt ning see sunnib autotootjaid kiiresti tegutsema.

Tehnoloogiast ja majandusest kõneleva BBC raadioseriaali autor Tim Harford tõdes Bloombergile, et tegelikult on üsna sinisilmne oodata, et ühel hetkel lihtsalt veerebki elektriautosid teedel rohkem kui tavalisi autosid. Harford ennustab hoopis, et autoturul toimub “süsteemimuudatus”. Ta võrdleb seda 10 aasta taguse ajaga, mil maailm nägi esimest iPhone’i.

Harford rääkis, et iPhone’i peetakse sageli ekslikult seadmeks, mis oli üksnes moodsam kui teised ning mis andis telefonikõnele justkui uue tähenduse. Tegelikult tähendas iPhone’i tulek hoopis seda, et maailmale avanesid hoopis uued ja sisuliselt ääretud ärivõimalused. Tuli WhatsApp ning soomlaste Rovio loodud Angry Birds. Mobiiliäri muutus sisuliselt tundmatuseni.

Automaailma üle kantuna tähendab see, et kui Tesla ning ka näiteks General Motors toodavad elektriautosid, on Uber ning Lyft valmis, et omapoolne sõidujagamisteenuse kontseptsioon sinna juurde lisada. See loob täiesti uue ärimudeli.

Lisaks peetakse elektriautosid oma ehituselt mugavamaks, et isesõitvale autole tarvilikke tehnoloogilisi vidinaid juurde lisada. Näiteks selgus UBSi avaldatud raportist, et kui General Motorsi loodud elektriauto Chevrolet Bolt osadeks lahti võtta, ei vaja see sisuliselt mingit hooldust, kuna autol on vaid kolm liikuvat osa. Võrdluseks, neljasilindrisel sisepõlemismootoriga neljarattalisel on liikuvaid osi 133.

Rahvusvahelise Energiaagentuuri peaökonomist Laszlo Varro lausus intervjuus Bloombergile, et hooldus on tulevikuautosid silmas pidades peamine märksõna, kuna üha enam hakatakse kasutama sõidujagamisteenust.

Seda silmas pidades on paslik märkida, et Uberi ja Lyfti tulevikuprognoosid on ülioptimistlikud. Näiteks on Uber öelnud, et selle Uber X teenuse puhul tahetakse aastaks 2019 jõuda nii kaugele, et kasutatakse üksnes elektriautosid või hübriide. Uber X teenus on sisuliselt tavaline sõidujagamisteenus ehk kõige odavam variant Uberi pakutavast. Lyft on samas teada andnud, et aastaks 2025 tahetakse jõuda nii kaugele, et aastas tehakse isesõitvate autodega kokku koguni miljard sõitu.

Siiski ei pruugi eelnevad lennukad ideed nii kiiresti teoks saada, kui asjaosalised ise ennustavad. Nutitelefonibuumi on raske korrata, kuna isesõitvate autode ja ka sõidujagamisteenuse puhul on peamine murekoht siiski regulatsioonid, mis tempot märkimisväärselt aeglustavad.

Mõistagi paneb kõik eelnev küsima, mis saab tulevikus nafta hinnast? Kas naftagigantide Exxoni ja BP osaks saab samasugune allakäigutrepp nagu juhtus Nokiaga, mis ei suutnud piisavalt kiiresti nutitelefonide võidukäigust aru saada?

Ilmselt siiski mitte, kuna ühelt poolt peaks järgnevatel aastatel naftanõudlus kasvama, teisalt ei ole naftafirmade ainuke äri transpordikütus. Viimane, tõsi, on küll peamine müügituluallikas, ent naftafirmad toodavad naftast ka kemikaale, mida omakorda kasutatakse väga erinevates valdkondades, plastmassist väetisteni välja. Samuti toodavad naftafirmad reeglina ka maagaasi ning taastuvaid energiaid, mis on taas kasumlikud, kuna elektritarbimine maailmas aina suureneb.