Kogemused tööpõllult: elektritransport tasub end juba ära, kuid laadimistaristu pead ise välja nuputama

DPD Eesti ja Verston Eesti kogemused näitavad, et elektrikaubikud ja isegi rasketehnika võivad juba praegu olla diislikütusel töötavast tehnikast odavamad kasutada, kuid vajalik laadimistaristu tuleb endal välja nuputada ja selleks kõigeks ka raha leida. Riigipoolset tuge ei ole isegi mitte kaugelt paistmas.  

Saates „Logistikauudised eetris“ rääkisid elektrisõidukite praktilistest kogemustest DPD Eesti tegevjuht Remo Kirss ja Verston Eesti tehnikavaldkonna juht Kert Kaljurand. DPD-l on tänaseks kasutuses juba 105 elektrikaubikut, Verston aga katsetas tänavu nii täiselektrilist raskeveokit kui ka elektrilist rataslaadurit.

Üks huvitavamaid tulemusi tuli Verstoni elektriveoki testist. Ettevõte katsetas Scania R 45 elektriveokit tavapärastes töötingimustes, sõites päevas umbes 500 kilomeetrit. Kaljuranna sõnul suutis masin läbida planeeritud marsruudid nii, et vahelaadimine sobitati juhi kohustusliku 45-minutilise puhkepausiga ja pikem laadimine sai toimuda öösel kui järgmise päeva koorem oli juba peale võetud.

Samas tuli testis kiiresti välja ka elektriveokite tänane kitsaskoht. Avalikud laadijad ei ole alati mõeldud selleks, et suur veoauto saaks pikema aja jooksul suuremat kogust energiat vastu võtta. Esines olukordi, kus laadimine katkes umbes tunni järel, kuna laadija kuumenes üle.

Osadel puhkudel aitas laadija seadistuste muutmine, kuid kokkuvõttes näitas test seda, et ettevõttel peab elektriveoki kasutamiseks olema oma baaslaadimise võimekus. Verstoni arvutuste järgi võiks elektriveok jõuda tasuvuspunkti umbes 70 000-kilomeetrise aastase läbisõidu juures jõuda ligikaudu seitsme aastaga, kuid oma laadimistaristu rajamine nõuab alguses päris suuri lisainvesteeringuid.

Rataslaaduri energiakulu kukkus ligi 70%

Veelgi kõnekama tulemuse andis elektrilise rataslaaduri katsetus Sillaotsa karjääris. Kaljuranna sõnul kulutab sisepõlemismootoriga samaväärne masin päevas energiale ligikaudu 230–240 eurot, elektrilise laaduri puhul jäi sama näitaja 72 euro juurde. Ehk energiakulu oli ligikaudu 68% väiksem. Et aga seda saaks vahepeal laadida, oleks vaja objektile umbes megavatist akupanka, millega koos oleks lahenduse hinnanguliseks tasuvusajaks umbes neli ja pool aastat.

Karjäärid ja ehitusobjektid paiknevad sageli kohtades, kus vajalikku elektrivõimsust lihtsalt ei ole, mistõttu näeb Verston ühe võimalusena mobiilseid akupanku, mida saab tööobjektide vahel liigutada.

DPD: elektrikaubiku kogukulu on juba diislist madalam

DPD kogemus näitab samal ajal, kui kiiresti on elektrikaubikute majanduslik pilt muutunud. Kui ettevõte viis aastat tagasi esimesed elektrikaubikud kasutusele võttis, oli nende kogukulu Remo Kirsi sõnul veel umbes 10–15% diiselkaubikust kõrgem. Ühe elektrikaubiku hind ulatus toona juba ise 70 000–90 000 euroni.

Tänaseks on akud muutunud võimsamateks, sõidukid efektiivsemateks ja ka soetusmaksumus langenud. Kirsi hinnangul on praeguste diislikütuse hindade juures elektrikaubiku kogukulu juba diiselkaubikust madalam.

Eriti, kui lisada Excelisse ka hoolduskulud. Elektrikaubikutel kuluvad pidurid regeneratiivse pidurdamise tõttu märgatavalt aeglasemalt ning sisepõlemismootoriga võrreldes on oluliselt vähem hooldust vajavaid komponente. Vaid rehvide kulu on mõnevõrra suurem, kui Kirsi hinnangul ei mõjuta see kogu rehkendust kuigivõrd palju.

105 kaubikule 103 laadijat

Kõige suurem õppetund on DPD jaoks olnud siiski see, et elektrisõidukite park nõuab enda juurde ka energiataristu rajamist. Ettevõttel on 105 elektrikaubiku jaoks terminalides üle Eesti 103 laadijat. Jüri terminalis viis DPD elektrisüsteemi üle keskpingeühendusele ning investeering ulatus Kirsi sõnul ligikaudu veerand miljoni euroni. See oli siiski odavam lahendus, kui madalpinge puhul ampreid juurde osta.

DPD kasutab üle Eesti elektrikaubikute laadimiseks ööpäevas umbes 4,6 megavatt-tundi elektrienergiat, millest märkimisväärne osa kulub Tallinna piirkonnas. Kirsi sõnul oleks ainult avalike kiirlaadijate kasutamisel elektrikaubikute ärimudelit keeruline kasumlikuks muuta.

See toobki mõlema ettevõtte kogemustest välja ühise probleemi: sõidukite tehnoloogia on arenenud kiiremini kui seda toetav taristu.

Kirsi hinnangul vajaks Eesti elektrivõrk oluliselt kiiremat arendamist, kui eesmärk on transpordiparki suuremas mahus elektrifitseerida. Kaljurand lisas, et üksiku ettevõtja jaoks on nii laadimistaristu kui ka rasketehnika elektrifitseerimise investeeringud suured ning siin oleks vaja selgemat riiklikku suunda ja tuge. Samuti tunnistasid mõlemad, et veokite müüjatel pole piisavalt võimalusi anda elektriveokeid testimiseks reaalsetes tööoludes, ainult paberil oleva info baasil ei hakka aga keegi diiselveokist oluliselt kallimat elektriveokit ostma.

Saadet juhtis logistikauudiste teemaveebi juht Tõnu Tramm, „Logistikauudised eetris“ saatesarja toob kuulajateni Laomaailm.