Alustatakse raudtee päästmist

Ma ei usu, et tuleval aastal pannakse reisiliiklus Eesti raudteel seisma. Kõne alla tulevad üksikud raudteelõigud, kus reisiliikluse peatamine on paratamatu. Need on Riispere--Haapsalu ja Pärnu--Mõisaküla liin.

Rongide asendamine bussidega võib kõne alla tulla ka Tallinna--Pärnu ja Rapla--Viljandi liinil, kuid lõplikke hinnanguid on siin veel vara anda.

Raudteesse Tallinnast Narva ja Petseri suunas tuleb niikuinii investeerida. Seal ei ole tegemist täiendavate investeeringutega. Riisipere--Haapsalu lõigu puhul on tegemist aga suurte investeeringutega, millel ei ole mingit majanduslikku tagamaad ega suurt hulka tarbijaid.

Mis puudutab elektriraudteed, siis on Tallinna lähiliiklus suuresti Tallinna probleem. Väga tõsiselt peab kaaluma elektriraudtee munitsipaliseerimise võimalusi. Seda ei saa vaadata lahus Tallinna trammi-, trolli- ja bussiliiklusest.

Ristsubsideerimine on välistatud ja sellest peame võimalikult kiiresti lahti saama. Küsimus on tellijas. Kui riik on tellija, siis peab ta leidma paratamatult vahendeid raudteeliikluse subsideerimiseks.

Ei ole jah vahendeid. Kuid ma ei usu ikkagi, et raudteeliiklus Tallinnast Tartusse, Narva, Raplasse või isegi Pärnusse järgmisel aastal suletakse.

Probleemid nõuavad küllaltki detailset läbitöötamist ja arvan, et otsused võetakse vastu järgmise aasta alguses. Eesti Raudtee on raudtee veovõime säilitamise programmi alusel välja töötanud täiendava projekti, mis käsitleb Eesti Raudtee probleeme laiemalt.

Selle põhjal peaksime detsembri jooksul kokku panema tõsisema materjali, mille esitame jaanuaris valitsusele. Seal võetakse vastu ka konkreetsed otsused.

Raudtee on suhteliselt hästi haaratav, probleemid on läbipaistvad. Samal ajal on valdkondi, kus see nii ei ole. Võib-olla on mitteläbipaistvate probleemide valdkond kõik kommunikatsioonidega seonduv. Kui tõsised on sealsed probleemid ja mida peab nende lahendamiseks tegema, on praegu isegi raske öelda.

Ja ega tavaline maanteetransport pole probleemivaesem. Tõenäoliselt on paari aasta pärast selge, et seal on lahendamata küsimusi palju rohkem. Maanteid on Eestimaal igal juhul rohkem kui raudteid ja nendesse pole viimastel aastatel investeeritud.

Kui räägitakse Mercedes-Benzi bussidest, mis maksavad 6% alghinnast, siis ei saa taolisi projekte tõsiselt võtta. Ilmselt tuleb leida kompromiss ja teada, kui palju mingi asi maksab.

Päris kindlasti tuleb piir tõmmata ka selles, et me ei saa endale lubada enam luksust vedada sisse ja lasta oma liiklusse täielikult amortiseerunud busse, millel on vanust juba 15--20 aastat. Ohutuse probleemid hakkavad iga aastaga järjest olulisemat rolli mängima.

Küsimus on ainult selles, kas buss peab olema päris uus või on ta 4--6 aastat vana. Kõik hakkab sõltuma sellest, kui palju miski maksab ja kui palju raha on.

Ei ole ennast selle küsimusega otseselt kurssi viinud ja ei tea Mootori erastamise tingimusi. Ajalehtedes lõi laineid Tallinna maaliinide bussijaama erastamine koos Mootoriga.

See oli minu meelest absurdne samm. Minul oleva informatsiooni järgi hinnates ei oleks tohtinud sellist otsust teha.

Majanduses on kahjuks lood sellised, et iga asi maksab niipalju, kui ta maksab. Küsimus on, kui palju me saame maksumaksja raha ringi jagada, kui palju meil seda raha on ja milliste otsuste alusel ning mille jaoks seda raha ringi jagatakse.

Bussiettevõtted pole ainsad, kes on näinud käibemaksus neid ahistavat tegevust. Taolisi ettevõtteid ja tegevusalasid on Eestis piisavalt. Tekib küsimus, kes selle käibemaksu ikkagi kinni maksab.

Maksu tasub lõppkokkuvõttes tarbija ja loomulikult tähendab käibemaks, et kogu ahela hind läheb lõpptarbijale 18% võrra kallimaks. Näha aga selles Eesti bussiliikluse põhjalaskjat on selge liialdus.

Siiani oleme tegelikult saanud läbi kütuseaktsiisita. Senine 40 senti oli rohkem sümboolne. Iseküsimus on, kuidas kütuseaktsiisist laekuvat raha kasutada. Minu seisukoht on, et need summad tuleks kulutada puhtalt teede korrashoiule ja ehitamisele. Pean silmas mingit riigieelarve raames toimivat sihtkapitali.

Kindlasti ta tõuseb. Majanduse loogika on, et tarbijamaksud kasvavad reeglina sedamööda, kuidas tõusevad keskmised hinnad. Seda väidet ei pea absolutiseerima, loomulikult on riigil võimalik rakendada mitmesuguseid majanduspoliitilisi otsuseid. Odav bensiin tähendaks, et aktsiis on madal. See oleks veonduse otsene soosimine. Kas see aga toob kaasa täiendava transiidi, on otsustamise ja hinnangute küsimus.

Eesti-taoline riik peab paratamatult tegema panuse kaudsetele maksudele, milleks ongi käibemaks ja kütuseaktsiis. Et Eestis oleks lõputult olnud 3--4kroonine bensiin, oli liiast loota.

Ma ei julgeks mingit ennustust teha. See ei tule majandusest endast, vaid on rohkem majanduspoliitiline küsimus.

Lääne-Euroopas on bensiini jaehind 12--15 krooni liitri pealt. See ei tähenda, et Eesti niikaugele jõuab. Sajandivahetusel oleks 20protsendiline hinnaerinevus normaalne.